ტრანსკარპატიის სამომავლო ვიწრო სავალი გზა

დენის დობრა – არის ერთ–ერთი იმათგანი, რომელიც თავდადებულად მუშაობს ბორჟავის რკინიგზის შენარჩუნებასა და აღდგენაზე. ის არის საზოგადო ორგანიზაცია “ბორჟავის ინიციატივის” დამაარსებელი. დენისი 47 წლისაა, ის სოფელ იმსტიჩევოდან არის, რომელიც ირშავსკის რაიონში მდებარეობს. ის უკვე თხუთმეტ წელზე მეტია, რაც განიცდის ბორჟავის რკინიგზის ბედს.

— რკინიგზა ჩემს სოფელს გადის. მახსოვს, თუ როგორ დავდიოდი ამ ძველ ვაგონებზე. კიდევ, სკოლაში დავდიოდი, მეცხრე კლასში, მახსოვს, თუ როგორ ვმგზავრობდი ირშავიდან იმსტიჩევამდე. ყველაფერი დაახლოებით 2000 წელს დაიწყო, მაშინ პირველი ტურისტული მოგზაურობა გავაკეთეთ. დავიქირავეთ მძღოლი, ახლა ის უკვე პენსიაზეა. ლუკოვადან, თუ თქვენ იცით, ბერეგოვომდე გავიარეთ და ფოტორეპორტაჟიც გავაკეთეთ. შემდეგ პატარა გამოფენა მეგობრებისთვის. მაშინ ჯერ არ იყო ციფრული ფოტოაპარატები, უბრალო ფოტოები გავაკეთეთ. კიდევ მაქვს ის ლენტი, შენახულია.

მატარებელი თავისებურად დადის, ხანდახან მემანქანე უსტვენს, რათა ხალხი სწრაფად გადავიდეს ლიანდაგებზე ბარგით. ის აქ უნდა მოტრიალდეს და წაიყვანოს მგზავრები, ამის შემდეგ კი ეგრევე წავა საწინააღმდეგო — ირშავის მხარეს.

აქ — ისე როგორც ოდესღაც, სადგურიდან გაუსვლელად, – ბაზრობაა. ბაზარი–სადგური – ქალაქის მთავარი არტერიაა, აქ სავაჭრო გზები იმდენად იკვეთება სატრანსპორტო გზებთან, ვერც კი წარმოიდგენთ. ისე როგორც შრი–ლანკის, ვიეტნამისა ან ინდოეთის ლამაზ სურათებზე – ადგილობრივებმა აღარ მოინდომეს სპეციალური ადგილის მოძებნა პროდუქციის რეალიზებისთვის, რომლებიც საკუთარი ბაღიდან არის, არამედ დადგნენ პირდაპირ იქ, რომელ ადგილზეც გადმოვიდნენ მატარებლიდან.
მგზავრებს შორის მოძრაობის მანევრი ლოკოკინის სისწაფისაა, ქალაქებს შორის კი უფრო სწრაფად მოძრაობს – 15 კილომეტრი/საათში.

ბორჟავის რკინიგზას ხალხში ხშირად “ანცია კუშნიცკას” ეძახიან, იშვიათად — “ჟუჟიკა”. ანცია — მხოლოდ ერთია უკრაინაში მოქმედ რკინიგზებს შორის და სამიდან ერთი, რომელიც უკრზალიზნიციას შემადგენლობაშია. დანარჩენი ორი – ღაივორონსკის და პოლისკისაა. უკანასკნელს, ხალხში უამრავი სახელწოდება აქვს — “კუკუშკა”, “პოლისკის ტრამვაი”, “ტრანსპოლისკის მაგისტრალი” ან უბრალოდ “პოიზდოკი”. ყველა უკრაინული რკინიგზის რელსის სიგანე – 750 მმ–ია. ამის გარდა, არის ვიგოდსკის რკინიგზა, რომელიც ცნობილის როგორც “კარპატების ტრამვაი”.

წარმოშობის ისტორია

ბორჟავის რკინიგზის საერთო სიგრძე – 123 კმ–ია. პირველი ბაქანი ექსპლუატაციაში 1908 წლის დეკემბერში შეიყვანეს. ამჟამად უფრო აქტიური არის რკინიგზის ზუსტად ის ხაზი, რომელიც ბოლოს ჩაიშვა.

— გეგმის მიხედვით, პირველი ბერეგოვო – ირშავა – დოვღეს მონაკვეთი იყო. რატომ მოხდა ასე? ფაქტობრივად, ორ ქალაქს შორის მიდიოდა ბრძოლა – მუკაჩევესა და ბერეგოვეს შორის. უჟგოროდმა პოლიტიკური და ეკონომიკური გავლენის მქონე ქალაქის სტატუსი XX საუკუნის 20–30–იან წწ–ში მიიღო. როდესაც გაჩნდა იდეა, რომ აშენებულიყო რკინიგზა ბორჟავის მდელოზე, მუკაჩევოს ვაჭრებმა აქტიურად დაიწყეს მშენებლობის წინააღმდეგ გამოსვლები. თითქმის ექვსი წელი გრძელდებოდა სასამართლო – იმისთვის, რომ არ მიეცათ ამ ხაზის აშენების ნებართვა, რადგან ასეთ შემთხვევაში ბერეგოვო იღებდა ძლიერ გასასვლელს ვერხოვინაზე.

ეს რკინიგზა იწყებდა ერთ–ერთი მნიშვნელოვანი როლის შესრულებას რეგიონის სატრანსპორტო არტერიაში. იმ პერიოდში რკინიგზას იყენებდნენ ტყის გადასატანად, ამავდროულად მოსახლეობის შრომით მიგრაციასაც ჰქონდა ადგილი. მაშასადამე, მთის რეგიონებიდან ხალხი ადრე ფეხით დადიოდა ქვემო მიწებზე ფულის საშოვნელად, “ანცის” მეშვეობით კი – ეს პრობლემა გაქრა.

ავსტრია–უნგრეთის მონარქიის დროს სატყეო მეურნეობა ვითარდებოდა იმ დროისთვის წამყვანი ტექნოლოგიების გამოყენებით, რკინიგზატრანსკარპატიის მთელ ტერიტორიაზე იქმნებოდა. საარქივო დოკუმენტების ცნობით, მდინარე ბორჟავასთან რკინიგზის აშენების პირველი მცდელობა 1886 წელს იყო, უნგრეთის სამეფოს დროს. მაგრამ, მხოლოდ 18 წლის შემდეგ, ანუ 1904 წლის თებერვალში, ქალაქ მუკაჩევოში ხელისუფალთა კრება ჩატარდა, რომელიც შეიძლება ჩავთვალოთ ბორჟავის რკინიგზის დაბადების დღედ.

ექსპლუატაციაში შეყვანა 1908 წლის დეკემბერში მოხდა, მაგრამ ამის წინ თითქმის ოცწლიანი სასამართლო და საორგანიზაციო დავა უძღვოდა. თვითონ მშენებლობა ძალიან სწრაფი იყო, იმ დროს თუ გავითვალისწინებთ.

— ამ პროექტის მასშტაბები, იმ დროის, ახლა რთულად წარმოსადგენია. მას ყოველთვის ვადარებ პენტიუმის პროცესორის გამოგონებას, რადგან კომპიუტერული ტექნიკის განვითარება, ამ გამოგონების შემდეგ მოხდა. თუ ადრე ვერხოვინის მცხოვრებლებს დღენახევარი სჭირდებოდათ, რათა ბერეგოვოს ბაზარზე მოხვედრილიყვნენ, ახლა მათ მატარებლით სამი საათით მოგზაურობა უწევთ. რკინიგზის მშენებლობამ, ბორჟავის მდელოებს დიდი ბიძგი მისცა, რადგან რკინიგზა ბორჟავის მდინარის ნაპირთან გადის, რომლის სირგძე – 104 კილომეტრს შეადგენს, ფაქტობრივად მთელმა რეგიონმა მიიღო ეფექტური ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურა.

1908 წლის ზამთარში ბერეგოვეს–დოვღეს მონაკვეთზე ოფიციალურად ჩაბარდა ექსპუატაციისთვის. პირველი თხუთმეტი წლის არსებობის მანძილზე, ბორჟავის რკინიგზა კერძო საკუთრება იყო და არსებობდა სააქციო საზოგადოების ფორმით, რომელსაც BGV(Borzsavölgyi Gazdasági Vasút) – ბორჟავის დაბლობის სამეურნეო რკინიგზა ერქვა.

— როდესაც ვეკითხები ხალხს: თქვენი აზრით, ვის შეეძლო ამ რკინიგზის აშენება? უმეტეს წილად ვიღებ პასუხს: ვიღაც მდიდარმა ადამიანმა, ოლიგარქმა ან სახელმწიფომ. არა, ვეუბნები. ფაქტობრივად, ამ რკინიგზის ასაშენებლად 1904 წელს შეიქმნა სააქციო საზოგადოება, რომლის შემადგენლობაში, უმეტეს წილად, დასახლებული მოქალაქეები შედიოდნენ, იმ ტერიტორიებზე სადაც გადიოდა ეს ხაზი. ყველა დასახლებული პუნქტი დელეგირებას უკეთებდა ერთ წარმომადგენელზე და ასე შეიქმნა სააქციო საზოგადოება. შემდგომში ამ სს–მ უნგრეთის ხელისუფლების მხარდაჭერით მიმართა ბანკს, რომელიც იძლეოდა კრედიტებს ამ გზის მშენებლობაზე. მე ვფიქრობ, რომ ეს მნიშვნელოვანი გამოცდილებაა, თუ ლოგიკურად ვიმსჯელებთ, რომელიც განავითარებს გარკვეულ პროექტებს თანამედროვე უკრაინაში. მაშასადამე, არის საზოგადოების ინიციატივა, სახელმწიფო მხარდაჭერა და საფინანსო ინსტიტუტი, რომელიც ამაზე მუშაობს.

ბორჟავის რკინიგზის ქსელი ბოსნიის სტანდარტის იყო და მისი სიგანე 760 მმ–ს შეადგენდა. მაქსიმალური ასვლა 33% იყო, მინიმალური რადიუსი – 100 მეტრი.

თავიდან მგზავრების გადაყვანა მხოლოდ ორ მონაკვეტზე ხდებოდა, დანარჩენები მშენებლობის აქტიურ სტადიაზე იყო. გაზაფხულის წყალდიდობამ დიდი როლი ითამაშა, რომელმაც დროებით შეამცირა მატარებლების მოძრაობა. ტვირთის გადაზიდვა უფრო გვიან დაიწყო ის დაბლობისა და მაღლობის რაიონებს შორის სავაჭრო ურთიერთობის ეტაპობრივ განვითარებასთან იყო დაკავშრებული.

— 1989 წელს პარიზში შედგა მორიგი მსოფლიო გამოფენა. მისი მთავარი სიმბოლო ეიფელის კოშკი იყო. ამ გამოფენაში ინჟინერ პოლ დეკავილმა წარმოადგინა რკინიგზის სისტემა, როგორც ერთ–ერთი ყველაზე ეკონომიური მოდელი სწრაფი მშენებლობისა ხარისხიანი ინფრასტრუქტურის. სწორედ პარიზის ამ გამოფენაზე წარმოადგინეს სამკილომეტრიანი რკინიგზის სწრაფი მშენებლობის პროცესი, რომელიც იცვლიდა ოთხ სადგურს. ამ პროექტს რეალიზება გაუკეთა შვედეთის საწარმოს მიერ ქალაქ გეტერბორგში შემდეგ წელს. სხვათა შორის, ეს რკინიგზა დღემდე მუშაობს. შეგვიძლია შევადაროთ პარიზის გამოფენის წელი (1889) და ბორჟავის რკინიგზის ექსპლუატაციის წელი(1908). სხვაობა – მხოლოდ ცხრამეტი წელია! შეუძლია ტრანსკარპატიას წარმოადგინოს სხვა ანალოგიური ისტორიული ძეგლი ტექნიკური არქიტექტურის ასეთი ევროპული კავშირით?

მეორე მსოფლიო ომის დასრულების შემდეგ ტრანსკარპატიაში სოციალისტური ხელისუფელა შემოვიდა და დაიწყეს რკინიგზის რეფორმები. ყველაზე მნიშვნელოვანი დავალება იყო იმდროინდელი რკინიგზის ლიანდაგების შეცვლა ევროპული სტანდარტებით, რომელიც რუსეთის იმპერიის რკინიგზის სტანდარტებში ჯდებოდა, მოგვიანებით კი – სსრკ–ში. ამის გარდა, უამრავი ვიწრო რკინიგზის “გადაკერავდნენ” სოციალისტური სტანდარტებით – 760 მმ–დან 750 მმ–ზე. განიერ რკინიგზაზე გადასვლა სულ რაღაც ორ წელიწადში დასრულდა, მაშინ ოდესაც რკინიგზამ სრულიად ახალ სტანდარტებზე გადასვლა მხოლოდ 1950 წელს შეძლო.

1926 წლის დასაწყისის მდგომარეობით ბორჟავის რკინიგზის სიგრძე 107 კმ იყო, ომის შემდეგ ქსელი 123 კმ–მდე გააგრძელეს. მაგრამ, ბევრ მონაკვეთზე დიდი ხანია რაც არ არის სამგზავრო მოგზაურობა. ძალიან ბევრი გზის მონაკვეთი და სადგური დიდი ხანია რაც აღებულია.

ამჟამინდელი მდგომარეობა და უკრზალიზნიციას როლი

სოციალისტურ დროში რკინიგზა გამოიყენებოდა მომუშავეთა გადასაყვანად ირშავის რაიონის მეურნეობებიდან. მისი მომსახურებით მაშინ სარგებლობდნენ სატყეო მეურნეობები, მშენებლობის საშუალებების ქარხნები, ავეჯის ქარხანა, საკვების ქარხანა, მანქანთმშენებლობის ქარხანა და ნახშირის მაღარო.

1991 წელს, როდესაც უკრაინა გახდა დამოუკიდებელი და დაიწყო უკრაინული რკინიგზის დამოუკიდებელი ისტორია.

პრობლემებმა თავის პიკს 1994 წელს მიაღწიეს, როდესაც საწვავის მიწოდების კრიზისი დაიწყო, რომელიც გამოწვეულ იქნა შეკვეთების არ არსებობით რეგიონის მეურნეობების მიერ. მგაზვრების გადაყვანაც არ იყო მომგებიანი, კრიზისის დროს კი თითქმის შეწყდა. მოგზაურთა გადაყვანა მხოლოდ ვინოგრადივ–ხმილნიკის მონაკვეთზე ხორციელდებოდა, სადაც რკინიგზა ერთადერთი ეფექტური ტრანსპორტის როლს ასრულებდა, მიუხედავად 15 კმ/სთ–სა.

— საინტერესო ისტორია იყო. 1993 წელს, უკრაინაში საწვავის სერიოზული პრობლემა გაჩნდა. ფაქტობრივად, მთელი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი გაჩერდა. ავტობუსები არ დადიოდნენ, რადგან არ არსებობდა ბენზინი. მაშინ გაჩერდა რკინიგზა ბერეგოვოდან ირშავამდე. ამ პრობლემის გადაწყვეტა ადგილობრივმა მთავრობამ, ვასილ პეტროვის ძე კოცანამ გადაწყვიტა, დიდი რაკივციდან. ის იყო პრეზიდენტის ადგილობრივი წარმომადგენელი. იმ დროს არსებობდა ასეთი რამ – პრეზიდენტის წარმომადგენელი. ის არ იყო ადმინისტრაციის ხელმძღვანელი, არ მუშაობდა სამთავრობო სტრუქტურებში, ისეთი არაფერი. ის ველიკი რაკივციში საბჭოს დირექტორის თანამდებობდა იკავებდა. მან თავდაპირველად მიმართა რკინიგზის მომუშავეებს თხოვნით, რომ შეენარჩუნებინათ მონაკვეთი ბერეგოვო–ირშავა. როდესაც ავტობუსები არ დადიოდნენ, ხალხი მასობრივად გადაადგილდებოდა მატარებლით, სწორედ ასე შენარჩუნდა რკინიგზის ეს მონაკვეთი.

ამ მომენტისთვის მგზავრთა გადაყვანა ხდება მხოლოდ ვინოგრადოვო – ხმილნიკის მონაკვეთზე. სხვა მიმართულებები ტვირთის გადასატანად გამოიყენება. მგზავრები მატარებელ ტუ – 2–ს გადაჰყავს, რომელიც 1972 წელს გამოიშვა. ვაგონები უფრო ახალია – დაახლოებით 1980–იანი წლების.

— აქტივისტები მუშაობდნენ იმაზე, რომ უქმე დღეებზე ტურისტებს შეეძლოთ მოგზაურობა, მაგრამ ძალიან რთულია ამის დამთხვევა რკინიგზის აზრებთან, რადგან ის ყოველთვის დიდ ხარჯებს დებს…

— ჩვენთან ყოველთვის არის დისკუსია უკრზალიზნიციას ხელმძღვანელობასა და ინფრასტრუქტურის სამინისტროსთან. მთავარი პრობლემა არის ის, რომ მატარებლის სისწრაფე 15 კმ/სთ–ია. თუ ის გაიზრდება, მატარებელი ბევრად მეტ საწვავს დაზოგავს, რკინიგზა კი სწრაფი გახდება, ავტობუსთან შედარებით. მაგრამ, სამწუხაროდ, უკრზალიზნიცია არ ფიქრობს ვადებსა და ვაგონების მოდერნიზაციაზე. აქ ძველი ვაგონები დგას, რარიტეტული. მათი წაღება მეტალურგიაზე სურთ. რკინიგზამ გადაწყვიტა: ისინი “გამოუდეგარია”. პოლონელები კი ჩამოდიან დგებიან მუხლებზე და ტირიან: მოგვეცით ერთი ვაგონი, მოგვყიდეთ. ერთს თქვენთვის გავარემონტებთ და ერთს ჩვენთვის წავიღებთ. ეს პოლონური ვაგონებია, პოლონელები კი, ჩვენთან შედარებით, პატივს სცემენ თავიანთ ისტორიას.

— 2004 წელს კირპთან (გეორგი კირპა – იმდროინდელი უკრაინის ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის მინისტრი, – Ukraїner) შეხვედრაზე მივდიოდი. იმისთვის, რომ მასთან შეხვედრაზე მოვხვედრილიყავი სამი ათასი დოლარი მომთხოვეს. ეს არ იძლეოდა გარანტიას, მე შემეძლო მხოლოდ მიმღებში მოვხვედრილიყავი. შესაძლებელია, შემდეგ არაფერი მომხდარიყო… ნორამლურია, სამი ათას დოლარად კირპასთან ერთად ყავის დალევა… არ მინდა მასზე ცუდის თქმა, უკრზალიზნიციაში მისი დამსახურებით ბევრი რამ შეიცვალა უკეთესობისკენ. უბრალოდ უკრაინაში არსებობს ასეთი ტრადიცია – შეეფარო ავტორიტეტს და “მოუშვა შენამდე” ადამიანი ფულით. ამას ყველა აკეთებდა.

გეგმები და პერსპექტივები

დენისი თვლის, რომ ბორჟავის რკინიგზის განვითარების უმნიშვნელოვანესი ეტაპი მისი ისტორიულობა არის, ასევე ირშავის რაიონში მდებარეობა. სამწუხაროდ, ეს გადაწყვეტილება ათობით წლის წინ შეიძლებოდა მიეღოთ, ახლა სიტუაცია გაცილებით უკეთესად იქნებოდა.

ახლა მეზობელი უნგრეთის გამოცდილები თუნდა ვიხელმძღვანელოთ, მოძრავ საშუალებებზე აკრძალვის დაწესება არის საჭირო – ლოკომოტივებსა და ვაგონებზე, სარკინიგზო საშუალებებზე. შემდეგი ნაბიჯი იქნება იმის შესწავლა თუ რა შემოთავაზებები გვაქვს და რა შეუძლია ზოგადად რკინიგზას ტურისტებთან მიმართებით. მიუხედავად ყველაფრისა, მონაკვეთი ვინოგრადივი–ხმილნიკი უნდა ემსახურებოდეს ადგილობრივი მოსახლეობის გადაყვანას. აქ, ავტობუსების შესყიდვა და მათი მომსახურებაც კი ვერ შეცვლის რკინიგზას, რადგან აქ არ არის ხარისხიანი გზის საფარი, გზები დღემდე არ არის ასფალტირებული.

— „ადგილობრივი აქტივისტები უკრზალიზნიციას სთავაზობენ რკინიგზის დაქირავებას სიმბოლური თანხით, რათა რკინიგზა შენარჩუნდეს და ექსპუატაციაში იყოს.

მაგალითად, მეზობელ პოლონეთში 2009–2012 წლებში ბეშჩადსკის ტყის რკინიგზის რეკონსტრუქცია მოხდა, რომელიც მოიცავდა 40 კმ ხაზს, მოძრავ და თანამგზავრ ინფრასტრუქტურას: სადგურები, კაფეები. ამ რეკონსტრუქციაზე დაახლოებით 550 000 ევრო დაიხარჯა, ანუ დაახლოებით 6 მილიონი გრივნია. ამის მიუხედავად, უკრზალიზნიცია ამტკიცებს, რომ მათ 8 მილიონი მხოლოდ ბორჟავის რკინიგზის ყოველწლიური შენახვისთვის ეხარჯებათ. ეს ციფრი, დენისის აზრით, “ჭერიდან” არის აღებული, ამ თანხით აქ ყოველთვის შეიძლება ხარისხიანი ცვლილების ჩატარება.

— მზად ვართ ჩავრთოთ პოლონელი კოლეგები, გავიზიაროთ მათი გამოცდილება, ჩვენთვის ძალიან სასარგებლო იქნებოდა. შემდგომში ბორჟავის რკინიგზის სააქციო საზოგადოების შექმნაც შეიძლება. ეს ყველაფერი – სასოფლო საბჭოების მონაწილეობით, სადაც გადის გზა – ირშავის, ბერეგივსკის, ვინოგრადივსკის, ასევე ტრანსკარპატიისა და ლვოვის რკინიგზა. სს–ში შევიდოდნენ ადგილობრივი თვითმმართველობა და მეწარმეები. სახელმწიფომ თავის თავზე უნდა აიღოს ნაწილი, რათა დააფინანსოს ის პროექტები, რომლებიც თანხას საჭიროებენ.

ასე რომ, ეს საზოგადოება თავის თავზე აიღებდა ინვესტივიების მოძიებასა და სარკინიგზო მიმოსვლის მოდერნიზებას. ეს ყველაფერი ხარისხიან სატრანსპორტო მომსახურებას შექმნიდა და ასევე მოგებას, რომელიც ნელ–ნელა გაიზრდებოდა. ასეთი პროექტი კი მოითხივს ძირეულ მთავრობის მხარდაჭერას, მაგრამ სამომავლოდ წარმოადგენს დიდ რესურსს, მათ შორის საერთაშორისოსაც.

დენისი თავისუფლად საუბრობს რამდენიმე ენაზე და დაყვება ტურისტულ ჯგუფებს, რომლებიც ახლა აქ ხშირად ჩამოდიან. ხანდახან აქ იმართება ბორჟავის რკინიგზის დამფასებელი ადამიანების ფესტივალები.

— მე ხომ მახსოვს ის ცოცხალი, ბედნიერი მომუშავე, ხშირად მორბენალი. იყო ბავშვობა. შორეული 60–იანი წლები. ხშირად მივყვებოდით მის მყარ და ცივ ლიანდაგებს, ასე მივდიოდით ბილოკიდან ირშავის სამუსიკო სკოლაში. ყველაფერი უკეთესი იყო, იმასთან შედარებით, რომ გიწევს საზოგადოებრივ ტრანსპორტს დაედევნო, რომელიც ხშირად ჩერდებოდა და დამნაშავესავით ნელა გეპარებოდა, რათა შემდეგ, სიჩქარისთვის მოემატებინა, დაეგროვებინა ბოღმა და ბენზინის ბოლი დაეტოვებინა.

დენისი ხალხთან ერთად ბედნიერად ხვდება ტურისტებს, მაგრამ ძალიან ნერვიულობს იმაზე, რომ არ შეუძლიათ კომფორტული პირობების შექმნა მათთვის, ვინც აქ ჩამოდის.

— მაგალითად, ჩვენთან 50 ადამიანი ჩამოდის რათა გაისეირნონ რკინიგზით. მატარებელი ახლა 7 გრივნია ღირს, ერთ მხარეს. დავუშვათ, ყველა ეს ადამიანი შეუკვეთავს დეგუსტაციას და ერთი ჩამოსვლით ჩამოაქვთ რამდენიმე ათასი გრივნია სოფელში, რომელსაც სხვა სისტემური ბიზნესი არ აქვს. რა თქმა უნდა, შესაძლებელია ტურისტული ჯგუფისთვის ტარიფის გაზრდა. ცალკე ვაგონის გაკეთება. დაე, ბილეთი სამჯერ ძვირი ღირდეს. ტურისტები მზად არიან გადაიხადონ, მაგრამ სამაგიეროდ მათ რაიმე კომფორტი უნდა შევთავაზოთ.

— აი იქ ხის სასაქონლო ვაგონი დგას, ხედავთ? გაზაფხულზე, მივაღწიე იმას, რომ ის ტურისტულ ვაგონთან შეეერთებინათ. იცით რამდენი მომთხოვეს სანაცვლოდ? შვიდი ათასი გრივნია. “პშონკა–ვაგონ”, რომელიც ჩრდილოეთ–დასავლეთ რკინიგზაზე დადის დნიპროდან კიევამდე, ერთი კილომეტრი 90 გრივნია ღირს, ჩვენთან კი ხის სასაქონლო ვაგონი – 420 გრივნია, ერთი კილომეტრი. სიმართლე რომ ვთქვა, თუ მატარებელი მიდის, ერთი დამატებითი ვაგონი ოდნავ გაზრდის საწვავის მოხმარებას, რაც ზოგადად იხარჯება. ერთი სიტყვით, რაც არ უნდა დათვალო, ათზეც რომ გაამრავლო, – მაინც შვიდ ათას გრივნიაზე ნაკლები გამოდის.

ჩვენ მივდივართ ხაზის გასწვრივ, გადავდივართ ხიდზე, დენისი წინ გადის თავისი ველოსიპედით. ბიციგლი და “ანკა” – მისი ძირითადი ტრანსპორტია. დენისი თავდაჯერებულად მიდის წინ, თავს ართმევს წინ დახვედრილ დაბრკოლებებს. ჩვენ მას მივყვებით, მთლიანად ვგრძნობთ ამ ადგილების არაჩვეულებრივ ენერგიას.

ყველა დაბრკოლების მიუხედავად, ბორჟავის რკინიგზა არსებობს. დენისი აქ უამრავ პროექტს ახორციელებს, რათა მიიქციოს ყურადღება. ზაფხულსა და შემოდგომაზე აქ ტარდება ღვინისა და კენკრის ფესტივალი. ზამთარში, წმინდა ნიკოლოზის დღეს, აქ ნამდვილ ზღაპარს აცოცხლებენ – ჩვეულებრივი მატარებელი სადღესასწაულო ხდება, მთელი ქალაქიდან ჩამოდიან ბავშვები. ამ დღეს, თვითონ დენისი იცმევს წმინდა ნიკოლოზის ფორმას და ბავშვებს საჩუქრებს ურიგებს. სხვა დღეებში, ის ინფორმატიკის მასწავლებლად სოფლის სკოლაში მუშაობს და განუწყვეტლივ არის დაკავებული ისტორიული მემკვიდრეობის – ბორჟავის რკინიგზის, მომავლის რკინიგზის დაცვით. იმის დაცვით, რომელიც ბევრს დაავიწყდა ან არც არასდროს გაუგია.