El ferrocarril de vía estrecha de Transcarpatia: un ferrocarril adelantado a su tiempo

Estamos en medio del mercado y cuesta creer que justo bajo nuestros pies esté la vía del ferrocarril. En efecto, cuando el tren se pone en marcha, se desencadena un movimiento en masa de la muchedumbre que ahora recoge todos los productos de la vía.

— Ahora realizará la maniobra de media vuelta y partirá en dirección opuesta, señala Denýs.

Denýs Dobra es una de las personas que trabajan de manera desinteresada en la conservación y restauración del ferrocarril de vía estrecha de Borshava. Él es fundador de la ONG «Iniciativa Borshava». Nacido en la aldea de Imstýchevo, en el distrito de Irshava, tiene hoy 47 años y se encarga de mantener el ferrocarril Borshava desde los últimos 15.

— El ferrocarril pasa por mi aldea. Recuerdo, cómo viajaba en sus viejos vagones cuando estaba en tercero de secundaria; me acuerdo, cómo viajaba en estos vagones, de Irshava a Imstýchevo. Todo comenzó hacia el año 2000 cuando hicimos el primer viaje turístico. Alquilamos una dresina, que ahora ya está jubilada. Viajamos de Lúcovo hasta Béregovo, y nos dedicamos a hacer un reportaje fotográfico sobre el que más adelante hicimos una pequeña exhibición para los amigos. En aquellos tiempos, no había cámaras fotográficas digitales, así que todas las que hicimos fueron fotos analógicas. Todavía conservo aquel carrete por algún sitio.

El tren se mueve con lentitud y el maquinista tiene que advertir a la gente para que se muevan de la vía y retiren todas sus cosas. Aquí tan solo tiene que dar la vuelta y recoger a los pasajeros y después vuelve en dirección contraria, a Irshava.

Justo aquí hay un mercado, como solía ocurrir en los viejos tiempos. El mercado-estación es la arteria principal de la ciudad; aquí, las rutas del comercio y del transporte se entrecruzan literalmente. Parece como esas imágenes de Sri Lanka, Vietnam o India, donde los habitantes locales se ponen a vender productos de sus huertos o jardines en el mismo andén de la estación en vez de elegir para ello un lugar separado. El tren hace maniobras entre los pasajeros a velocidad de caracol, aunque entre ciudades se mueve un poco más rápido: a 15 km/h.

— Los vagones no son cómodos, son escasos y son muy lentos. De hecho, hay un chiste sobre esto: si saltas del primer vagón y corres hasta el bosque y vuelves corriendo habrás estado en el primer y en último vagón. La gracia está en que solo son dos vagones.

— Normalmente, la gente llama al ferrocarril de Borshava «Antsia Cúshnytska», y con menor frecuencia – «Shúshica». Antsia es uno de los pocos ferrocarriles de vía estrecha activos de Ucrania y uno de los tres que forman parte de la red de ferrocarriles de Ukrzaliznytsia (en español también se le conoce como Ferrocarriles Ucranianos y es la administración estatal de transporte ferroviario en Ucrania). Los otros dos son los ferrocarriles de Gáyvoron y de Polissia. El último también tiene unos cuantos nombres populares: Cucushka, Tranvía de Polissia, o simplemente Poyizdok (tren pequeño, en ucraniano). El ancho de vía de todos los ferrocarriles de vía estrecha de Ucrania es 750 milímetros. Además, existe también el ferrocarril de vía estrecha de Výgoda, más conocido como El tranvía de los Cárpatos.

Los orígenes

El ferrocarril de vía estrecha de Borshava cubre una distancia de 123 km. El primer tramo fue abierto en diciembre de 1908 y a día de hoy, el que registra una mayor actividad es el abierto más recientemente.

— De acuerdo con el plan, el primero en abrirse fue el tramo Béregovo – Irshava – Dovgue. ¿Por qué fue así? En realidad, existía una disputa entre dos ciudades: Mukáchevo y Béregovo, aunque con el tiempo sería la ciudad de Úshgorod la que se convertiría en el principal centro económico y político de Transcarpatia. Cuando surgió la idea de construcción de un ferrocarril de vía estrecha en el valle del rio Borshava, los comerciantes de Mukáchevo se manifestaron activamente en contra. El juicio para no dejar construir este tramo duró casi seis años, pues así, Béregovo obtendría un fuerte enlace con los Cárpatos.

Este ferrocarril se convirtió en una de las arterias de transporte más importantes de la región y fue utilizado, principalmente, para transportar madera, pero también servía como transporte para todas aquellas personas de las regiones montañosas que tenían que bajar a los valles a trabajar. Antsia supuso el fin a este problema.

La industria maderera se desarrolló durante la monarquía Austro-Húngara gracias al uso de las avanzadas tecnologías de aquella época, como fue la construcción de ferrocarriles por toda Transcarpatia. Como muestran los documentos archivados, los primeros intentos de construir un ferrocarril en el valle del rio Borshava fueron en 1886, en la época del reino de Hungría. Pero no fue hasta febrero de 1904 en Mukáchevo cuando tuvo lugar la reunión fundadora, que se puede considerar el día de nacimiento del ferrocarril de vía estrecha de Borshava.

El ferrocarril comenzó a funcionar en diciembre de 1908, pero antes, los problemas judiciales y de organización se prolongaron casi dos décadas. La construcción por sí misma fue llevada a cabo con gran rapidez para aquella época.

— Para nosotros, ahora, es difícil de imaginar la escala de este proyecto por aquel entonces. Yo siempre lo comparo con la invención de los procesadores Pentium, porque desde aquel momento el desarrollo de la técnica informática se aceleró en gran medida. Si antes la gente del monte tardaba día y medio en ir a la feria de Béregovo, con la llegada del ferrocarril se convirtió en un trayecto de tres horas. La construcción del ferrocarril a lo largo de 104 km siguiendo el río del valle de Borshava supuso un fuerte impulso para todo valle. Gracias a esto, la infraestructura de transportes se ha desarrollado enormemente aquí.

En invierno de 1908 se puso en funcionamiento el tramo del ferrocarril Béregovo – Dovgue. Durante los primeros 15 años de su existencia, el ferrocarril de Borshava era privado y existía en forma de sociedad de accionistas llamada Ferrocarril Económico del Valle de Borshava o BGV (Borzsavölgyi Gazdasági Vasút).

— Cuando pregunto, ¿quién podría construir semejante ferrocarril? En su mayoría me responden que alguna persona rica, un oligarca o el estado. No fue así. Para la construcción del ferrocarril en 1904 fue fundada una sociedad de accionistas, donde entraron las comunidades de poblaciones, por cuyos terrenos pasa la vía. Cada poblado aportó un representante, y así fundaron la sociedad. Más delante, esta sociedad con el apoyo del gobierno de Hungría, recibió un préstamo del banco para la construcción de la vía. Considero que este proyecto debería servir de ejemplo y de modelo a seguir para otros proyectos de la Ucrania moderna: se parte de una iniciativa civil que es apoyada por el gobierno y por una institución financiera que posibilita su desarrollo.

La red de vías de ferrocarril de Borshava se construyó en base a los estándares bosnios y tenía una anchura 760 mm. La inclinación máxima era del 33 % y el radio mínimo de desviación de la vía era 100 metros.

Al principio, el transporte de los pasajeros tan solo tenía lugar en dos tramos, pues el resto estaban en fase de construcción. Una de las cosas a tener en cuenta eran las inundaciones de primavera que obligaban a reducir el paso de trenes. El transporte de mercancías comenzó un poco más tarde y se materializó gracias a la progresiva mejora de los contactos comerciales entre los terrenos del valle y del monte.

— En 1889, tuvo lugar la Exhibición Universal de París, cuyo símbolo principal era la Torre Eiffel. En esta exhibición el ingeniero Paul Decauville presentó el sistema de ferrocarriles de vía estrecha como el modelo más económico para la construcción de infraestructura de transporte de calidad. También se realizó la simulación de un proyecto que consistía en la construcción de una vía de tres kilómetros de longitud y que tenía cuatro estaciones. Dicho proyecto fue implantado por empresarios suecos en la ciudad Goteburgo al año siguiente. Por cierto, este ferrocarril sigue funcionando a día de hoy. Podemos comparar el año de la Exhibición Universal de París (1889) con la comisión de Borshava (1908), ya que tan solo se llevan 19 años ¿Puede Transcarpatia ofrecer hoy algún monumento similar de carácter técnico?

— En aquel momento era visto como el ferrocarril del futuro. Estos ferrocarriles de vía estrecha aparecían por toda Europa con la misma velocidad a la que se propagan hoy los nuevos modelos de teléfonos inteligentes.

Tras la Segunda Guerra Mundial el gobierno soviético llegó a Transcarpatia, y se comenzó una reforma de ferrocarriles. La tarea más importante entonces, fue el cambio de vías ferroviarias de tipo europeo por las vías más anchas, que se utilizaban en ferrocarriles del Imperio ruso, y después en la URSS. Además, las pocas vías estrechas también tuvieron que ser «adaptadas» al estilo soviético, de 760 a 750 mm. El cambio a las vías anchas fue completado en solo dos años, mientras que el cambio para ferrocarriles con vía estrecha no se realizó hasta 1950.

A comienzo de 1926 la longitud de ferrocarril de vía estrecha de Borshava era de 107 km y tras la guerra la red fue extendida hasta 123 km. Sin embargo, algunos tramos tardaron mucho tiempo en ser usados. Muchos tramos de las vías, al igual que estaciones y apartaderos fueron desmontados hace mucho tiempo.

Estado actual y el papel de Ukrzaliznytsia

En los tiempos soviéticos, el ferrocarril fue utilizado activamente para transportar trabajadores de empresas del distrito de Irshava. Entonces, el ferrocarril era utilizado por empresas del bosque, la planta de materiales de construcción, la fábrica de muebles, la planta de abrasivos, las empresas de nutrición, las plantas de maquinaria y por hasta una mina de carbón.

En 1991, cuando Ucrania obtuvo su independencia, comenzó la historia del ferrocarril ucraniano. Cuando Ukrzaliznytsia se hizo con él, su desarrollo cesó por completo.

Los problemas alcanzaron su punto álgido en 1994, cuando llegó la crisis del suministro de combustible, que fue causada por la ausencia de pedidos para el transporte de mercancías por parte de empresas, que habían suspendido pagos. Ni siquiera cuando era plenamente funcional resultaba rentable y cuando los tiempos apretaban, el transporte de personas era casi nulo. El transporte público solo tenía lugar en el tramo Vynográdiv – Jmílnyk, donde el ferrocarril era el único transporte público efectivo, también con velocidad de 15 km/h.

— No obstante, algo interesante ocurrió. En 1993 en Ucrania, hubo una grave crisis de combustible. La escasez de gasolina hizo que todo el transporte público cesara su funcionamiento, incluidos los autobuses públicos. El ferrocarril entre Irshava y Béregovo no fue una excepción. Pero no todo fueron malas noticias. Vasyl Kotsan, del gobierno local de Velýkyi Rákovets, se comprometió a resolver el problema. Él era el representante local del presidente, figura que existía entonces. Aunque no era el presidente de la administración ni trabajaba en las estructuras del gobierno, Vasyl fue el primero en pedir que se reinstaurase el ferrocarril Béregovo – Irshava. Así, ante la inoperatividad de los autobuses, la gente decidió usar el ferrocarril; y así fue posible preservarlo.

En la actualidad, el transporte de pasajeros solo está disponible en el tramo Vynográdiv-Jmílnyk. El resto de la ruta todavía se utiliza para el transporte de mercancías. Ahora en el tramo con pasajeros opera la locomotora TU-2, fabricada en 1972. Los vagones son un poco más modernos, de los comienzos de los 80.

— Los activistas trabajaban duro para organizar viajes turísticos durante los fines de semana, pero esta tarea se ve dificultada por los altos precios que demanda el ferrocarril…

— Tenemos una discusión permanente con los dirigentes de Ukrzaliznytsia y el Ministerio de Infraestructura. El problema principal es que la velocidad actual del tren es solo de 15 km/h. Si la incrementáramos, el tren consumiría mucho menos combustible, y además será más rápido que el autobús. Pero Ukrzaliznytsia, por desgracia, no opera en términos de economía y efectividad, no invierte en la modernización y renovación de vagones. Aquí tan solo hay vagones viejos. Quieren desmantelarlos para sacar metal, así lo decidió la compañía. A deferencia de nosotros, los polacos vienen, se arrodillan y ruegan: «Dadnos un vagón, vendédnoslo. Podemos renovar uno para vosotros, y nos quedamos con otro». Son vagones polacos y ellos, a diferencia de nosotros, honran su historia.

— En 2004 acudí a una entrevista con Kirpa (Geórgiy Kirpa fue un politico ucraniano y exministro de Transporte). Por hablar con él me pidieron 2650 euros.

Pero no se me garantizaba nada, tan solo poder acudir a la recepción. Puede que después no hubiera pasado nada, o que tan solo se me hubiera invitado a tomar un café… ¿Se imaginan? Tomar un café por 2650 € en la recepción de Kirpa… No quiero hablar mal de él porque mientras estuvo en el poder, muchas cosas en Ukrzaliznytsia cambiaron para mejor. Pero, ya saben, aquí en Ucrania tenemos la costumbre de tener que pagar para poder contactar con ciertas personas. Todo el mundo lo hacía así.

Planes y perspectivas

Denýs cree que la etapa más importante de la evolución de ferrocarril de Borshava fue su nombramiento como monumento histórico local en el distrito de Irshava. Por desgracia, esta decisión se podía haber tomado diez años antes, y ahora la situación sería mucho mejor.

Ahora, usando la experiencia de la vecina Hungría, hay que poner una prohibición a la destrucción de la infraestructura – locomotoras y vagones, vías. El siguiente paso tiene que ser estudiar las ofertas y posibilidades de usar el ferrocarril para el transporte turístico. Pero, en cualquier caso, el tramo Vynográdiv – Jmílnyk tiene que servir para transportar a los habitantes de cercanas aldeas. En este terreno la compra y mantenimiento de autobuses no sustituirá al ferrocarril, porque aquí no hay autovías de calidad, los caminos aún no están asfaltados.

Los activistas locales han propuesto a Ukrzaliznytsia alquilar el ferrocarril por un precio simbólico con la condición de garantizar su preservación y uso.

Por poner un ejemplo, en la vecina Polonia durante los años 2009-2012 se ha renovado el tramo de ferrocarril de Bieshchady, que incluye casi 40 kilómetros de la vía, material rodante y toda la infraestructura como las estaciones y los cafés. En la renovación han invertido 550 000 euros, lo que equivale a casi 6 millones de gryvnias, pero Ukrzaliznytsia insiste en que necesita 8 millones solo para el mantenimiento de un año. La cifra, dice Denýs, es descabellada; por esa cantidad se pueden hacer mejoras constantemente.

— Estamos listos para colaborar con los compañeros de Polonia; usar su experiencia sería muy útil para nosotros. Luego, para organizar el funcionamiento, se puede crear una sociedad de acciones del ferrocarril de Borshava, así como la fundación del ferrocarril de Borshava. Todo esto, con la participación de los ayuntamientos de los pueblos por los que pasa la vía, – Irshava, Béregovo, Vynográdiv, junto con el Consejo de la región de Transcarpatia y el Ferrocarril de Lviv. Los gobiernos locales y empresas públicas también estarían entre los fundadores de la sociedad. El gobierno debe apoyar a la sociedad, en particular con programas específicos y financiación.

De este modo la sociedad sería responsable de la atracción de las inversiones y modernización del material. Todo esto facilitaría los servicios de transporte y permitiría trabajar para aumentar el rendimiento gradualmente. Este proyecto, aunque requiere un apoyo significativo por parte del Estado, tiene grandes perspectivas de futuro puesto que facilitará la atracción de recursos tanto a nivel nacional como internacional.

Denýs es políglota y trabaja como guía turístico en vistas del creciente de ese sector en la zona. A veces se organizan pequeños festivales para los amantes del ferrocarril de via estrecha.

Efectivamente, el ferrocarril cuenta con muchos apoyos. Algunos habitantes locales hablan de él con especial cariño. En particular Volodýmyr Kryshényk, quien en las memorias a su padre escribe:

— Recuerdo lo feliz que era en su puesto de trabajo cuando vivía y lo impulsivo que era a veces. A finales de los años 60 yo era tan solo un crío. Recuerdo nuestros fatigosos viajes en los vagones del tren que iba desde Bilky a la escuela de música de Irshava. Aun así, eso era mejor que tratar de hacerse un hueco en los abarrotados autobuses. Salían desde Dovshany y no eran muy fiables pues a veces no hacían su parada y continuaban con su ruta marcada, dejando tras de sí una negra e insana humareda que apestaba a gasolina.

Denýs y la comunidad acogen cálidamente a los turistas que llegan, pero lo hacen bajo la preocupación de no poder ofrecer alojamiento.

— Por ejemplo, vienen 50 personas para viajar en el tren. El billete de ida cuesta 7 gryvnias (0,22 €). Supongamos que toda esta gente pide una degustación de vino y efectivamente traen consigo unas cuantas miles de gryvnias de golpe a la aldea, que no tiene ningún otro negocio. Por supuesto, se puede elevar la tarifa por transporte de grupo y reservar un vagón por separado para él. Incluso si el billete costara tres veces más, los turistas estarían dispuestos a pagarlo. Pero claro, se precisan una serie de comodidades para ellos.

Hoy en día a mí no me dejan hacer absolutamente nada por ser un simple ciudadano. Y en el caso de que lo hicieran, el resultado sería algo minúsculo.

— Allí hay un vagón de transporte de mercancías hecho de madera, ¿lo ve? En primavera, traté de que lo incorporara al tren turístico. ¿Sabéis cuánto me pidieron por esto? 7000 gryvnias (221 euros aproximadamente). Un vagón de un tren que comunique Dnipró con Kýiv cuesta 90 gryvnias el kilómetro y el nuestro saldría a 420. Incluso si la locomotora se pusiera en marcha, un vagón más aumentaría mínimamente el consumo de diesel. En realidad, da igual por dónde lo mires. Si aumentas todos los datos 10 veces, sigue sin salir una cifra tan alta.

Nos encontramos caminando entre los arbustos a lo largo de la vía; cruzamos un puente. Denýs va en bici. La bicicleta, junto a Antsia constituyen sus principales medios de transporte. Denýs avanza con seguridad, sorteando todos los baches del camino y nosotros le seguimos, mientras nos maravillamos ante la energía que desprende este lugar.

A pesar de todos los altibajos, el ferrocarril de vía estrecha de Borshava sigue en funcionamiento. Denýs ha iniciado aquí muchos proyectos en poco tiempo para atraer la atención a este lugar. En verano y otoño se organizan excursiones vinícolas y de bayas en el bosque. En invierno, el día de San Nicolás (19 de diciembre) el tren se decora para los niños que tienen la oportunidad de disfrutar de un cuentacuentos. Denýs se disfraza de San Nicolás y reparte regalos entre los niños. El resto de días trabaja de profesor de informática en el colegio de la aldea y se ocupa de protección y renovación del importante monumento histórico: el ferrocarril de vía estrecha de Borshava, el ferrocarril del futuro, un símbolo para muchos caído en el olvido y sencillamente desconocidos para otros.