Poleská úzkokolejka: jantarová stezka

Úzkokolejka Antonivka-Zarične – místní jí přezdívají “pojizdok” (vláček), “vuz’ka” (úzká), “polis’kyj tramvaj” (poleská tramvaj) nebo taky “kukuška” (kukačka) – funguje už více jak 115 let. Ze začátku ji železnice používala na převoz dřeva, později rašeliny. Během první světové války se úzkokolejka stala důležitým strategickým vojenským objektem: šlo o téměř jediný rychlý způsob, jak přepravit vojáky a techniku přes neprůchodné bažiny.

Během druhé světové války byla železnice zničena. Před desítkami let, v 70. a 80. letech 20. století, úzkokolejka dostala svůj současný vzhled. Parní lokomotivy nahradili dieselovými, opravili staré osobní vagony. Také bylo postaveno nové depo a vydláždila se silnice, která propojovala dva poleské rajony – Volodymyrský a Zaričnjanský.

Kvůli ekonomické krizi okolo roku 1990 nákladní ruch ustal. Skoro všechny lokomotivy sešrotovali. Začala jednání o odstavení železnice. Nicméně, díky tomu, že poleská železnice byla nejdůležitějším poskytovatelem přepravy z center rajonů, přežila a nyní každý den vozí pasažéry.

Osobní souprava, která se skládá z dieselové lokomotivy TU-2 a několika vagonů, přejíždí přes dřevěný železniční most přes řeku Styr, který je na Ukrajině a dokonce i v Evropě nejdelší.

Antonivka už od začátku sloužila jako nádraží, nikdy nebyla jenom vesnicí. U zastávky napřed postavili několik budov, které uvedli do provozu v roce 1903. Ještě, než tu postavili železnici, vybudovali tady infrastrukturu.

Mel’nyky: dynastie železničářů

Ljudmyla a Oleksandr Mel’nyky – veřejní aktivisté, členové Asociace zachování želizniční historie Ukrajiny. Rodina Mel’nyků se zastává úzkokolejky Antonivka-Zarične, aby ochránili historii a zachovali v současnosti její funkčnost. Už je tomu hodně let, co úzkokolejka tvoří důležitý strategický objekt, koneckonců pro některé osady je to stále jediná možnost dopravy.

Vedle statku manželů se nachází depo a historické úzké koleje, které se datují do roku 1895. Není divu, že úzkokolejka a rodinná historie Mel’nyků je úzce propojena.

Například celá Ljudmylina rodina pracovala na železnici: “Mámin praprapraděd sem byl zapsán na práci jako specialista na parní lokomotivy až z Chmelnycké oblasti. Celá rodina Jarmošyků, rodina mé mámy, je opravdu zakladateli – lidmi, kteří budovali tuto úzkokolejku. První poválečný mistr v roce 1945 byl také Jarmošyk. Můj děda tu pracoval ve vlakovém depu stejně, jako celá moje rodina. Opravdu hodně máminých bratranců tu bylo strojvůdci, zasloužilými strojvůdci. Je to zajímavá rodinná tradice. Celý můj život je spojen s touto úzkokolejkou.”

Ljudmyla vyprávěla také o svojí matce, Lidiji Jarmošyk, která pracovala na úzkokolejce ještě v roce 1980. Ona tady dělala průvodčí a dokonce se stala i předákem. Pracovala na železnici 26 let.

– Potkávala třeba nemocné lidi a dokonce se i za jízdy rodilo. U nás doma byla neustále kupa lidí, protože lidé sem chodili, když vlak měl přijet až za dlouho. Vždycky byli s námi. Moře přátel po celém světě. Máma měla pro každou stanici vlastní jméno.

Podívejte se na video 360:

Ljudmyla říká, že cesta mohla být zpožděna o několik dní kvůli technickým poruchám. Máma byla vždy na tyto situace připravena.

– Vždy měla s sebou hodně velkou tašku s jídlem. Tam mohla být plechovka sádla, různé konzervy, nějaký chleba,… Je dobře, že vesnice nejsou od sebe příliš vzdálené.

Občas nefunkční vlak strávil několik dní uprostřed lesa, a tak musela krmit cestující. Všechno bylo možné.

Tato doprava neměla žádnou jinou alternativu: jeden vláček. Žádné další cesty nebyly. Když vlak stál, lidé také stáli a museli to tam přečkat. Průvodčí a strojvedoucí také čekali, než budou moci jet.

Jednou ve voze Lidie jelo vedení z Kyjeva:

– Celou cestu mluvili a máma vedla výklad. O každé stanici, o každém člověku, o každém stromu … Máma to všechno znala a jim se to tak líbilo, že ji poprosili, aby dělala průvodce ještě aspoň půl roku. Opravdu, moje máma začala tento turistický ruch, tyto exkurze na úzkokolejce. Ona perfektně znala historii tohoto kraje, a co neznala, na to se zeptala u místních.

Ljudmyla ráda sdílí své dětské vzpomínky na úzkokolejku.

– V noci cesta moc zajímavá nebyla. Ale když už ráno vycházelo slunce, když les byl jako když ho v kině promítají, když pavučina měla na sobě kapky rosy… Jednou jsem takto viděla moře losů. To bylo nezapomenutelné. Losy a laně. Bývalo tu hodně zvěře.

Pro Ljudmilu je železnice hlavní prací, ale ne její prvním oborem. Napřed se vyučila na právech, pak to zakončila kurzy pro průvodčí:

– Říkám si, kdo to umí, může třeba i pokračovat v mámině cestě a dělat průvodčí…

Oleksandr Mel’nyk, Ljudmylin manžel, se už od dětství připravoval na to, že bude pracovat na železnici. Jeho děda, otec a starší bratr také pracovali na železnici.

– Věděl jsem, že budu železničářem. Začal jsem jako správce vlaků: musel jsem rychle běhat, spojovat vagony, mávat vlajkou a pracovat s rozhlasem. Poté jsem se pomalu stal mistrem oprav dieselových lokomotiv. To vše přišlo až časem.

Ljudmyla dodává:

– Můj muž je hodně technicky zaměřený. Ty lokomotivy jsou pro něj jako děti. Začal pracovat v roce 2008. Tady byly dvě lokomotivy a přidali mu ještě třetí. Ve výsledku on ze tří udělal překrásný vozový park.

Oleksandr zmiňuje práci úzkokolejky na začátku tisíciletí, kdy bylo hodně nákladní dopravy.

– Úzkokolejka nebyla vždy taková, že by měla dva vagony pro cestující. Tenkrát převážela všechno: dřevo, konzervy, naftu, benzín, ropné produkty. Úzkokolejka tenkrát měla čtyři vlaky: dva cestovní, dva nákladní. Bylo šest lokomotiv. Bývala to obří železnice.

Oleksandr byl tenkrát náměstkem rajonového (okresního) zastupitelstva a navrhl zintenzivnit práci úzkokolejky díky její užitečnosti při přepravě nákladů v rámci těžby rašeliny.

– Chtěl jsem, aby si na sebe úzkokolejka sama vydělávala. Například aby v Antonivce vozila surovou rašelinu, kde by ji taky lisovali. U nás je přechod mezi rozchody kolejí. Náklad by se buď přeložil na normální vlak, nebo by se rozvozil po rajonu. Nyní se tu řeší důležitá otázka alternativních paliv. Říká se, že uhlí dochází a suroviny nestačí. Tohle tady leží na zemi a nikdo si to nebere!

Podle slov Mel’nyka, v sousední vesnici Luko je veliký rašelinový důl na 370 hektarů, kde odstranili pozemní vody. Tento proces se zastavil při otázce paliva, protože tam nevede žádná cesta.

Návrh Oleksandra o využití úzkokolejky byl ekonomicky splnitelný v podmínkách bažinatého terénu a sociálně udržitelný, díky levnější doprava, novým pracovním místům a přílivu investic. Oleksandr ukazuje na jednoduchých příkladech efektivnost realizace svého plánu:

– Doprava úzkokolejkou je velmi levným řešením. Chcete-li přesunout náklad o hmotnosti 10 tun o 100 kilometrů, jakékoliv auto bude potřebovat alespoň 50 litrů paliva. Vlak může převézt až 200 tun a spálit při tom 100 litrů. Úzkokolejné dráhy se vyrábějí hodně jednoduše: jen kolejnice a pražce. Mnohem levnější, jak nové asfaltové silnice.

Nicméně, správa rajonu Oleksandrův návrh nepodpořila.

– Správa neudělala, co sama chtěla. Postavili totiž 60 kilometrů asfaltové silnice kvůli transportu rašeliny. Mysleli si, že když postaví silnici, bude to dobré pro rajon. Je tady ale ještě nejasnost ohledně toho, že rajon normálně nedostane tolik peněz, aby postavil silnici vedoucí do bažiny.

Muzeum pod širým nebem

Na dvoře Mel’nyků stojí obří červená dieselová lokomotiva TU-6, která se od ostatních liší mechanickým volným převodem, ekonomičností a snadností používání.

Ljudmyla se rozpovídala, že tuto lokomotivu sem přivezl Dmytro Babaryka, který s ní navštívil tyto kraje a nechal se unést nápadem zachování této úzkokolejky. Dmytro byl studentem transportu, co se zajímal o vzácný poleský vlak a viděl v něm veliký potenciál.

– Najednou se z Dmytra stal zástupce vedoucího Asociace zachování historie železnic Ukrajiny. Moc dobrý člověk se z něj stal. Měl jen 20 let. Vracel se. Jezdil úzkokolejkou a hodně si ji oblíbil.

V roce 2006 úzkokolejka nezažívala zrovna nejlepší časy. Lokomotivy byly porouchané a náhradních dílů se nedostávalo. Dmytro ihned s několika kamarády přivezl lokomotivu ze Zakarpatí. Také přivezli nové součástky.

Vlakové depo

Vypadá to, jako že se tenkrát život točil jen okolo úzkokolejky.

– Železnice, to je život. To je to nejdůležitější. Tady jsme prožili celé dětství. Je tu ta stejná blátivá ulice. Na naší ulici byla spousta děvčat a ve vesnici žila spousta chlapců. Všichni si sem chodili hrát na slepou bábu nebo hru Kozáci a lupiči. To bylo mladší pokolení, nás starší strašně zajímalo, co že to dělají. 10. třída a hráli jsme si jak malí, až z toho šuměly háje.

Manželé Men’nykovi ukazují staré fotografie, na kterých je vidět dřevěne depo. Svůj současný vzhled má od roku 1945.

Ve vlakovém depu je každý exponát, ať už jde o obří lokomotivu nebo malou součástku, něco jako staří známí, které dobře znáte a vážíte si jich. Oleksandr se rozpovídal o dieselových lokomotivách, konkrétně o jejich ctnostech.

– TU-7, která tu je, je naše lokomotiva. Lokomotiva TU-7 není elektrická, není mechanícká, je hydraulická. Je to třetí typ dieselové lokomotivy. Tento vlak není ale tak jednoduchý, jako mechanická TU-6. Ten je na elektrický pohon. Proč elektrika? Ta je současnější, protože elektrický pohon dělá při rozjíždění nejhladší pohyb. Mechanika může být ovlivněna lidskou chybou, třeba když sklouzne noha z pedálu – vlak drcne a pasažéři popadají. U elektriky nastavíš pozici akcelerátoru, vlak se rozjede na danou rychlost a pasažéři se nemusí bát ničeho nepříjemného.

Oleksandr nám také říká o raritním svařovacím aparátu.

– Ještě se podívejte, máme tu generátorový měnič – svařovací aparát. Čím je unikátní? Na první pohled ničím, ale je unikátní tím, že ho vyrobili v Německu v roce 1942 a je možné, že třeba svařoval tanky Tiger. Mimo to se s ním dají svařovat bicykly.

Jantarová stezka

V roce 2007 v Antonivce proběhl festival “Jantarová stezka”, do kterého se aktivně zapojila místní železnice. Během třídenního programu vystupovaly etnické skupiny a cechy ukrajinských národních řemesel. Vlak jezdil s turisty trasu Antonivka – Bile. Ljudmila a Oleksandr jako průvodci a organizátoři festivalu, seznamovali návštěvníky s muzeem historie úzkokolejné dráhy a poleského kraje a ukazovali depo v Antonivce. Exkurze byla napěchována pouze informacemi o železnici a místními povídkami a anekdotami. Provádějící manžele pracovali velmi ochotně vzhledem k dlouholetým zkušenostem.

– Ve skutečnosti byl festival uspořádán díky mé ženě, která tento nápad sdělila správě rajonu. Vyslechli si ji, ale naskytl se problém – úzkokolejka tou dobou nefungovala. Promysleli si ten festival a to, jestli úzkokolejku spustit. Zpopularizovat ji a všem říct, že existuje. Po popularizaci a propagaci by vstoupila mezi sedm divů Rivnenské oblasti.

Ukázalo se, že toho času skoro nikdo neviděl tento mnohokolý div na vlastní oči, ba o něm ani nevěděl.

“Festival jsme napřed chtěli pojmenovat “Poleská tramvaj” podle názvu jedné trasy, ale administrace rajonu rozhodla, že to bude etnofestival “Jantarová cesta”. Takto ten název vznikl. Pochopíte to, teprv potom, co úzkokolejkou dojedete až skoro do konce, tam vám dojde ten název. Uvidíte jámy a výmoly. Po té cestě najednou také vede cesta z jantaru.

Díky úsilí aktivistů se festival dostal na regionální úroveň. Aktivisté věří, že čím více lidí uvidí ta krásná místa a projede se železnicí, tím větší bude šance, že jedné ze tří fungujících úzkokolejek na Ukrajině zasvítí “zelené světlo” pro její budoucnost.

Nápady na změny

Ljudmyla a Oleksandr jsou dnes přesvědčeni, že úzkokolejná dráha by neměla být pouze pro osobní přepravu, ale i pro turistiku, zejména mezinárodní. Díky jejich slovům přijíždějí do Antonivky poměrně velké hordy lidí z Evropy: Rakušané, Poláci, Srbové, Slováci, Francouzi, Němci a nebo třeba také Kanaďané. Zatím se na organizaci vyhlídkových jízd poleskou “kukuškou” a léčení turistů ukrajinskou kuchyní, podílí skupina aktivistů.

– Chci, aby sem přijížděli lidé s duší. Zrovna v současnosti tvoříme spolky za zachování historicko-kulturních dědictví Polesí ‘Rodina’. Proč ‘Rodina’?” Protože kdo na nás narazil, zapomněl, že je hostem. Když se sem dostaneš, staneš se prostě členem rodiny. Přijíždíš za svými bratry, sestrami, prostě ke své rodině. Tady pracujeme.

Oleksandr se svěřuje se svými nápady na přestavbu vlaku. První nápad spočívá v tom, že se přestaví jeden vagon na pohodlnější třídu.

– V zimě je v těch vagonech vážně kosa a v létě úplný žár. Izolace už nejsou, co bývaly. Jako náměstek v rajonu, udělal jsem návrh na přestavbu jednoho vagonu na něco trochu pohodlnějšího s měkkými sedačkami, generátorem, klimatizací a videosystémem. Cesta za 12, nebo 11 hřiven do Zarična dalekého 100 km. To je jako v maršrutce v Kyjevě, když jedete dvě zastávky. Možná chtít 100 hřiven do Zarična, ale udělat pohodlí. No, dokonce nabízet limonádu nebo tak nějak. Všechno se to dá udělat. I když bude horko, ve vagonu bude taková teplota, o jakou si turista řekne. Nebo když se bude chtít podívat na video, podívá se na video. Když dostane chuť na kvas…

Oleksandr se obává, že vyhlídkové projížďky jsou pro různé kategorie obyvatel. Říká se, že často jsou mezi turisty lidé ze západu, kteří jsou ochotni si za solidní sumu zaplatit celý vlak, nebo vagon, aby se jím mohli nerušeně povozit. K tomu je potřeba další podpora ze strany státních železnic.

– Takových lidí sice není moc, ale zase přinesou hodně peněz, takže Ukrzaliznycja (Ukrajinské dráhy – překl.) tolik nezchudne a pomalu začne nabírat prostředky z turistů. Popularizace – to je jedna věc, udělat komfortní vagon – to je věc druhá. Takhle by jely dva vagony a třetí komfortní. Seděly by tam jen dvě osoby, které za to zaplatily tolik, kolik by zaplatily za plný vagon. Bylo by tam ale pohodlí a pití.

Opravdu hodně turistů podle slov Oleksandra přijíždí k úzkokolejce na kolech. S místy na kola ve vagonech se zatím nepočítá, a tak by se asi měl začít řešit i tento komfort.

Poleská “kukuška” se může rozvíjet hodně způsoby a její turistický potenciál je opravdu veliký. Manželé Mel’nykovi jsou rádi, že existují aktivní lidé, kteří i přes pokusy dostat úzkokolejku do kovošrotu podpořili myšlenku jejího zachování a následného rozvoje. Úzkokolejná železnice pokračuje ve své činnosti víc, jak sto let: lidé se kolem ní shromažďují, informují se o ní a zesilují snahy měst a administrativy o její zachování.

Jak jsme natáčeli

O přípravě a zahájení expedice do Polesí, o naší cestě k prvnímu stanovišti – Antonivka a o samotné cestě úzkokolejkou Antonivka – Zarične se dozvíte víc ve videoblogu: