Свободное плавание Горишних Плавней

Таким человеком, например, является Василий Лещенко, к которому мы приехали в гости во время экспедиции. Он основал единственный в городе яхт-клуб, который быстро стал визитной карточкой Горишних Плавней, а его самодельную яхту признано символом города. На его яхтах можно было бы даже обойти вокруг света, но пока капитан нового, только спущенного на воду судна «Фрегат-2», путешествует с семьей по Днепру. Он неохотно говорит об изменении названия города. Чувствуется, что именно Плавни, а не Комсомольск – его стихия, но большинство переселенцев, которые сформировали корень населения города, против переименования и этому большинству трудно противоречить.

Увлечение яхтингом

– Я начал заниматься яхтингом, потому что очень хотел быть на воде. Все началось в 1972 году. Зарплата тогда была
100 рублей, а хорошая лодка стоила несколько сотен. Поэтому я за 10 рублей купил в магазине обычную деревянную лодку и поставил на нее парус с простыни. И мы с моей молодой семьей (ребенку было 5 лет) ходили в плавание. Впоследствии я решил смастерить на этой лодке каюту, чтобы можно было переночевать и не брать с собой палаток. Пришлось сделать что-то похожее на яхту, но тогда еще без мотора, потому что денег на него не было.

– Лодочный мотор «Москва-10», использованный, я приобрел в Кременчуге. Оттуда ребята за пятака и магарыч мне его привезли на моторной лодке. Тогда бензин стоил копейки, а моторы стоили дорого, около 200 рублей. Я всегда искал, как все сделать как можно дешевле, и двигатель нашел всего за 40 рублей.

С тех пор у Василия была маленькая парусная яхта – 4,5 м с каютой и мотором. Он считался самым крутым лодочником в Горишних Плавнях. Остальным, если заглох мотор, приходилось навалиться на весла. А молодой и изобретательный лодочник специально глушил мотор и шел под парусом, потому что его это захватывало. Если же надо было срочно добраться домой или не было ветра, то Василий запускал двигатель, следовательно имел большое преимущество перед обычными лодочниками. Василий говорит, что они, в основном, не завидовали, но «пакости» устраивали. Бывало, что обрезали веревки, забирали фалы.

– Самодельные яхты в то время были и в Кременчуге. Там ребята построили даже побольше моей. Но центром самостоятельного кораблестроения был Киев. В 1978 году вместе с ребятами из Кременчуга мы участвовали в регате: 300 миль гоняли Каневским водохранилищем. Именно тогда я попал в Киевский крейсерский городской яхт-клуб. Это было нечто! Там было множество самодельных яхт. Под каждым кустом, как говорится. Я посмотрел на это и понял, что тоже смогу построить. Если люди в Киеве могут, то чем я хуже?

Братья Бирюковичи

Киевским городским крейсерским яхт-клубом (ККрЯ) тогда руководили братья Бирюковичи. В 1968 году им удалось создать первую в СССР общественную спортивную организацию яхтсменов Киева. Форма и методы деятельности организации стали нонсенсом для циничной тоталитарной коммунистической системы, идеология которой не признавала малейших проявлений самостоятельности. Яхт-клуб стал настоящим «феноменом гражданской инициативы, которая пришла снизу, а не по указке сверху, но выстояла».

«Наигравшись» с хламом, ребята захотели приобрести яхту, но во времена СССР это было довольно трудно сделать. С одной стороны, яхты были на балансе в водных станций. С другой: советская система хозяйствования предусматривала обязательное уничтожение спортивного инвентаря по окончании срока его эксплуатации для приобретения нового. Чаще всего, способные еще послужить человеку яхты списывали, распиливали пополам и сжигали. Только при наличии акта списания тренер мог обратиться к организации о приобретении новой яхты. Нормы логики отсутствовали. Главной задачей было не допустить попадания инвентаря в частные руки, ведь это противоречило советским законам запрета на частную собственность. Пусть лучше яхта сгорит, лишь бы не стала чьей-то собственностью. Но Бирюковичам повезло: тренер водной станции «Водник» Олег Бузовский помог Константину получить парусную лодку «Зыбь» в частную собственность.

В начале 1960-х годов таких «частников» как Бирюковичи в Киеве насчитывалось более полутора десятка. Они швартовались на водных станциях различных ДСО (Добровольное спортивное общество), маскируясь под государственную собственность. Хозяйственники этих обществ открыто презирали тех, у кого была своя яхта. После ряда спортивных побед этих яхтсменов унизительное отношение к ним только усилилось. На лето оставлять свои лодки в ДСО они уже не могли.

Первый украинский общественный яхт-клуб

Поэтому Константин Бирюкович решил создать общественный яхт-клуб, независимый от государственных хозяйственных структур. Благодаря поддержке единомышленников и честных членов советского бюрократического аппарата, его мечту удалось воплотить в жизнь. После кропотливой работы и обсуждений в тесном кругу энтузиастов, родился «Устав Киевского городского крейсерского яхт-клуба» при Совете спортивных обществ и организаций г. Киев. Впрочем, это было только начало, потому что любителям свободы еще предстояло найти территорию, собственноручно ее обустроить, позаботиться о безопасности и охране. Рассчитывать приходилось в первую очередь на собственные силы, ведь денег из союзного бюджета клуб не получал.

Между тем, в адрес организаторов все чаще раздавались весьма опасны для того времени обвинения: «Вы – независимая Украина!» Ирония заключается в том, что эти высказывания звучали из идеологического отдела ЦК компартии Украины, который впоследствии дал Украине первого президента. Но обвинения в «независимости» в 70-х годах прошлого века могли стоить людям свободы.

Экспедиция Дмитрия Бирюковича

Позже ККрЯ снова приложился к утверждению независимости Украины. В 2000-2004 годах Дмитрий Бирюкович совершил морскую экспедицию «Пусть мир узнает Украину!» на шхуне «Батькивщина». Протяженность маршрута — 1,5 длинны экватора. Он побывал на четырех континентах, в 14 странах и 70-ти портах, в водах трех океанов, множества морей, пяти озер, шести рек и восьми каналов. В Турции у капитана «Батькивщины» интересовались, что у него за странный флаг. Тогда команда сделала стенд с картой и краткой информацией об Украине: столица, количество населения, национальная валюта. Пришвартовываясь за рубежом, выставляли его на палубе.

Когда «Батькивщина» достигла США, известие об экспедиции появилось на первых страницах Los Angeles Times и The New York Times. Американцы удивлялись, как на таком судне можно переплыть океан. За четыре года в экспедиции, в качестве членов экипажа, приняли участие около 50 человек, и еще несколько сотен – в качестве гостей.

Вернувшись домой, Дмитрий Бирюкович начал строить еще одну яхту, но вскоре заболел. Тогда дело дедушки решил продолжить внук Вадим, который в возрасте 14 лет был на «Батькивщине» юнгой. Сейчас он с друзьями строит свою «Батькивщину». Когда закончит, это будет один из крупнейших парусников в Украине.

Яхт-клуб в Горишних Плавнях

Под впечатлением от увиденного в Киеве, Василий Лещенко решил создать яхт-клуб в тогдашнем Комсомольске. 7 октября 1978 встретились пятеро единомышленников и провели организационные собрания, на которых разработали проект устава и начали процесс оформления. Им навстречу пошла администрация Полтавского горно-обогатительного комбината (в то время: Днепровского ГОК – ред.). Они выделили аудиторию при техникуме для проведения курсов. В конце декабря этого же года на заседании профкома комбината встал вопрос о создания яхт-клуба при горно- обогатительном комбинате.

В свое время этот яхт-клуб был очень богатым. Здесь были детские олимпийские классы: «кадеты», «оптимисты», «финны». Они занимались на приобретенных в Таллине детских спортивных лодках. К парусному спорту тогда тяготели и дети и взрослые. Не было никаких возрастных ограничений, брали почти всех:

– Приходили дети от 6 лет, а также молодежь, рабочие. Знаете, весь парусный спорт – это борьба со стихией, независимо от погоды и времени суток: в дождь, в бурю; есть ветер или его нет; холодно или жарко. В таких условиях воспитывается физическая выносливость, человек учится жить в гармонии с природой.

Строительство яхт собственноручно

– Когда клуб создали, то взрослых яхт не покупали – продолжали строить. Мы же в Киеве увидели хорошие лодки и, вернувшись домой, решили, что будем строить даже лучше. Тогда для нас любая армоцементная или деревянная яхта была вершиной искусства, потому что мы ничего такого раньше не видели. Тогда же по телевизору такого не показывали, Интернета еще не было. Это сейчас я понимаю, что те лодки были относительно хороши. Сегодня это «дрова». Моя лодка, по сравнению с теми – импортная, высшего класса. Тогда же и таких не было. Все лодки в нашем клубе были самодельными. Купленных было всего три: «Эстония», «Фаворит», «Мирабэлла».

– В те годы, как и сейчас, выходил журнал «Катера и яхты». Его первый выпуск был в 60-х годах. Правда, я сначала не знал о его существовании. Позже случайно увидел в киоске. Этот журнал был единственным источником новой информации того времени. Затем я начал искать литературу. В основном, это были зарубежные писатели-спортсмены: британец Френсис Чичестэр, поляк Анджей Урбанчик. Последний описывал многих мореплавателей, которые ходили на яхтах и, соответственно, было много фотографий этих яхт. У меня есть его книги «Наедине через океан», «Морские робинзоны» и другие.

В 1982 появилась переведенная на русский язык книга немца Курта Рейнке «Построение яхт». Ее сразу же разобрали с полок книжных магазинов:

– Ею я воспользовался уже когда строил собственную яхту. Проект я делал сам, а в Рейнке взял данные. Например, пересечение шпангоута, толщину металла, и многие другие данные я просто скопировал в него. Я не собирался выпускать яхту серийно. С меня тогда бы требовали патент, утвержденный проект, и тому подобное. Я строил для себя, поэтому это было вполне реально. Взял у него эти данные, чтобы самому не рассчитывать нагрузку на шпангоут, толщину металлов. У него было два проекта металлической яхты: 10-и и 14-метровой. Я сделал 12-метровую. Правда, я несколько модернизировал тот проект, потому что он был 60-х годов. Тогда были совсем другие лодки.

Классическая лодка была узкой спереди и сзади, а внутри не было такого комфорта, как сейчас. Там даже не могло быть кают, только койка. Кроме этого, изменились тенденции в яхтостроении. Когда-то считалось, что яхты должны быть узкие, но впоследствии практика показала, что они могут быть широкие, комфортные, со всеми условиями. На яхтах тех времен не было туалетов, умывальников, не говоря уже об отдельных каютах, где можно было уединиться и лечь спать. Поэтому Василий, строя новый «Фрегат», учитывал современные тенденции:

– Идея построения комфортной яхты родилась уже из опыта. Когда-то мы шли из Севастополя морем трое суток, не приставая к берегу. На борту было три семьи. На яхте негде было уединиться: не было каюты, в которой можно было бы переодеться, или спать, чтобы тебе не мешали разговоры. Тогда я понял, что для таких плаваний нужны комфортные яхты с отдельными каютами, где бы вы могли остаться одному, почитать книгу, поспать, послушать радио, а выйти только на ужин, или когда надо было заступать на вахту. Я начал проектировать эту яхту, потому что в меньших размерах этого трудно достичь. Каюта с двухъярусной кроватью – для экипажа. Иногда приходилось идти в плавание только с мужчинами, а мне не нравится спать с кем-то на одной кровати. А так очень удобно, никто тебя в бок не толкайте. Для семейной же пары оптимальный вариант – двухместная каюта.

В яхт-клубе Василий сконструировал яхты «Виктория», «Королева» и «Фрегат» и достраивал еще одну 13-метровую лодку:

– Свою лодку я строил 6 лет. Работал ежедневно без выходных по 12-16 часов в день. Жена уже привыкла, что я всю жизнь яхты строю. Вот уже два года, как «Фрегат-2» на воде. Все выдающиеся яхтсмены названия яхт не меняют. Яхты меняют, а названия оставляют, добавляя лишь цифру. Я решил последовать примеру Фрэнсиса Чичестэра и Эрика Табарли – были такие известные яхтсмены в свое время – и называть свои будущие яхты «Фрегат-2», «Фрегат-3» и т.д.

Василий самостоятельно разработал эскизный проект и модели будущего лодки. Одну – полностью, с парусами, испытывал ее здесь, на заливе. Протестировать модель можно и с помощью компьютера и 3D-моделирования.

В яхт-клубе Василий сконструировал яхты «Виктория», «Королева» и «Фрегат» и достраивал еще одну 13-метровую лодку:

– Свою лодку я строил 6 лет. Работал ежедневно без выходных по 12-16 часов в день. Жена уже привыкла, что я всю жизнь яхты строю. Вот уже два года, как «Фрегат-2» на воде. Все выдающиеся яхтсмены названия яхт не меняют. Яхты меняют, а названия оставляют, добавляя лишь цифру. Я решил последовать примеру Фрэнсиса Чичестэра и Эрика Табарли – были такие известные яхтсмены в свое время – и называть свои будущие яхты «Фрегат-2», «Фрегат-3» и т.д.

– Василий самостоятельно разработал эскизный проект и модели будущего лодки. Одну – полностью, с парусами, испытывал ее здесь, на заливе. Протестировать модель можно и с помощью компьютера и 3D-моделирования.

– Вторую модель делал по выкройке из металла. После испытания, модель увеличил. Полгода на производственной площадке я собирал корпус – сделал штемпель, разметил, сделал шпангоут, раскроил листы, сварил их, очистил на пескоструйном, погрунтовал, и привез в яхт-клуб. Деревянную часть, отсеки, внутреннее оборудование сделал уже здесь, на месте, за 5 лет и 6 месяцев.

Делая эскизы внутренней части, Василий рассматривал много вариантов, пользуясь фото из Интернета и выбирал то, что по душе:

– Фирменные яхты я брал за образец, но делал свои так, как предпочитал. И некоторые вещи у меня действительно вышли лучше. У меня, например, корпус яхты из ясеня, а не пластиковый. Я спилил дерево на семейном подворье, привез сюда, сделал из него доски и получил весь материал. Фактически, потратил средства только на транспорт.

– Мотор на «Фрегате-2», кстати, автомобильный, конвертируемый, потому что настоящий дизель для яхт стоит от 5 до 10 тысяч долларов. А такой, б/у, можно купить за тысячу и переделать. Но с этим, конечно, много работы.

В 1999 году горно-обогатительный комбинат полностью отказался от финансирования яхт-клуба и передал его на баланс города. У города же нет средств на его содержание. Поэтому они реорганизовали клуб в Детскую юношескую спортивную школу, соответственно изменив ее статус, добавили много разных дисциплин.

– Парусный спорт перестал тогда быть главным. Сейчас у нас там и теннис, и бадминтон, и многое другое. Основными являются гребли. В этом году наш спортсмен Юрий Чебан получил медаль на Олимпийских играх. Это конечно хорошо, но все финансирование теперь идет на то, чтобы развивать гребли. Поэтому яхтинг у нас так и останется на любительских началах. Старое название «яхт-клуб» сохранилась, но вот уже 16 лет как это ДЮСШ, а яхт-клуб – только название. Здесь есть парусная секция и есть группа людей, которые продолжают заниматься яхтингом, в основном крейсерским. Ходим на соревнования. Кстати, в этом году в Светловодске проводились соревнования среди крейсерских яхт. Наша яхта участвовала и заняла второе место. Это тоже хорошо. Самодельная яхта и заняла место на чемпионате Украины, когда все вокруг на супер-лодках, с которыми трудно конкурировать.

На яхтах, изготовленных Василием Лещенком, можно было бы даже пойти в кругосветное путешествие. Правда, для этого надо быть готовым морально и физически, больше морально. Например, наименьшая яхта, которая прошла вокруг света – из России. Евгений Гвоздев из Махачкалы сам ее построил на балконе «хрущовки». Длина ее корпуса — 3,5 м.

– Это был действительно отважный мужчина. Хотя, когда он шел в первое плавание, ему было уже за 50. Второе плавание он совершил в 70 лет. К сожалению, отправившись в третье плавание у берегов Италии он попал в шторм и погиб. Этот человек – уникум из наших краев. Впрочем, на Западе это не считается подвигом. В морских странах люди живут на яхтах по 10-15 лет с семьями. Часто путешествуют в течение всей жизни.

Василий также вспоминает опасный случай на воде:

– Однажды попали на 4-метровые волны в Кременчугском водохранилище. На маленькой 5-метровой лодке мы поднимались на гребень волны, сваливались с него и катились. Кстати, погода была ужасной, хотя это было летом. Дождь, гроза, стало темно. Мы нашли остров и назвали его Островом спасения. Он имеет очень интересную форму: в виде копыта. Там есть очень уютная бухточка, где мы и переночевали. Вокруг изгибаются деревья, волны накрывают, а мы там, как у Бога за пазухой. Это единственный раз был жестокий шторм. А так, в принципе, в сильный не попадали.

Также для путешествий у судна должно быть прибрежное разрешение. В судовом билете должно быть написано «Разрешается морское прибрежное плавание». Тогда пограничники выпускают в море. Конечно неохотно, потому что там есть свои нюансы. Сейчас у мореплавателей требуют наличие морской радиостанции, чтобы постоянно поддерживать контакт с пограничниками. По их просьбе ты должен ответить кто ты, куда идешь и откуда.

Украинские города, которые когда-то были промышленными гигантами, сейчас активно развивают туризм, тем самым открывая себе второе дыхание. Для того, чтобы Горишние Плавни отправились в свободное от тяжелой промышленности плавание есть все: энтузиасты, любящие свое дело, вода и яхты. Комсомольск формально стал более привлекательным городом, но впереди еще непростой путь. Привлечь внимание людей стоит не только к формальному названию, но и к местности, такой благоприятной для тех, кто обожает водную стихию.

Как мы снимали

О том, какой была наша дорога из Киева к Горишним Плавням и Василия Лещенко вы можете узнать, просмотрев наш первый видеоблог с Полтавщины