Wąskotorówka przyszłości na Zakarpaciu

5 stycznia 2017
Share this...
Facebook
Twitter

„Za ile palenka?”, – pyta się Denys kobiety, która sprzedaje plastikowe butelki prosto na torach w Wynohradowie. Po krótkich negocjacjach kupuje palenkę, jeszcze bierze pomidory i ser. Po zakupach stoimy sobie, czekamy na pociąg. „A gdzie będzie jechała lokomotywa?”, – pytam. „Zaraz pan zobaczy”, – odpowiada Denys i pokazuje pod nogi. Stoimy pośród bazaru, trudno jest uwierzyć, że prosto pod nogami mamy tory kolejowe. Pociąg rzeczywiście rusza, ludzie miotają się dookoła i prędko zbierają rzeczy z torów. „Zaraz trochę pomanewruje i wyruszy w inną stronę”, – mówi Denys.

Denys Dobra jest jednym z tych, którzy z oddaniem pracują nad zachowaniem i odnowieniem Borżawskiej wąskotorówki. Jest założycielem organizacji pozarządowej „Borżawska Inicjatywa”. Ma 47 lat, pochodzi z wioski Imstyczewo, która leży w Irszawskim rejonie. Denys opiekuje się borżawską wąskotorówką od ponad piętnastu lat.

— Kolej biegnie przez moją wioskę. Pamiętam, jak jeździłem w tych starych wagonach. Chodziłem jeszcze wtedy do IX klasy podstawówki i jeździłem tymi wagonami z Irszawy i Imstyczewa. Wszystko zaczęło się w 2000 roku, kiedy zorganizowaliśmy pierwszą wycieczkę turystyczną. Wynajęliśmy drezynę, teraz ten „dziadek” jest już w stanie spoczynku. Przejechaliśmy z Lukowa, jeżeli wiecie gdzie to jest, do Berehowa, i zrobiliśmy zdjęcia do fotoreportażu. Później zrobiliśmy taką małą wystawę dla przyjaciół. Wtedy jeszcze nie było jeszcze aparatów cyfrowych, robiliśmy zwykłe zdjęcia. Gdzieś w domu nawet mam film z tego fotoreportażu.

Pociąg jedzie bardzo powoli, czasami maszynista gwiździe do ludzi, żeby się szybciej zabierali z torów ze swoim kramem. Tutaj tylko wykonuje zwrot i zabiera ludzi, po czym wyrusza w odwrotnym kierunku – do Irszawy.

Share this...
Facebook
Twitter
Share this...
Facebook
Twitter
Share this...
Facebook
Twitter
Share this...
Facebook
Twitter
Share this...
Facebook
Twitter
Share this...
Facebook
Twitter

Tutaj, jak to i dawniej bywało, przylegając do dworca, znajduje się bazar. Bazar-dworzec jest główną arterią miasta, to tutaj szlaki handlowe krzyżują się z transportowymi tak blisko siebie, na ile można sobie to wyobrazić. Jak na kolorowych zdjęciach ze Sri Lanki, Wietnamu czy Indii – mieszkańcy postanowili nie wymyślać specjalnego miejsca do sprzedaży produkcji z własnych ogrodów i sadów, ustawiają się prosto w tym miejscu, w którym wysiedli z wagonu. Skład ruchomy manewruje wśród pasażerów z prędkością ślimaka, lecz między miastami już porusza się trochę szybciej – 15 km/godz.

— У вагонах зараз немає зручностей, знаєте. І у нас є такий жарт – якщо ти вийшов із першого вагона, то у тебе вистачить часу сходити в кущі і застрибнути в останній. Уся сіль цього жарту в тому, що між першим і останнім вагоном немає жодного – їх всього два.

Borżawską wąskotorówkę ludzie nazywają „Ańcia Kuśnicka”, rzadziej „Żużika”. Ańcia jest jedną z nielicznych wąskotorówek w Ukrainie, jedną z trzech w strukturze Ukrzaliznyci (Kolei Państwowych). Dwie pozostałe to Hajworońska oraz Poleska. Ostatnia ma wiele nazw ludowych: „Kukułka”, „Poleski tramwaj”, „Transpoleska magistrala” albo po prostu „Pojazdek”. Szerokość kolei wszystkich ukraińskich wąskotorówek to 750 mm. Oprócz tego jest jeszcze Wyhodzka kolej, bardziej znana jako „Tramwaj karpacki”.

Historia powstania

Długość Borżawskiej wąskiej kolei to 123 km. Pierwszy odcinek został uruchomiony w 1908 roku. Na dzień dzisiejszy to najbardziej aktywna linia wąskiej kolei mimo, że była wprowadzona jako ostatnia.

— Według planu, pierwszym odcinkiem był: Berehowo – Irszawa – Dowhe. Dlaczego tak się stało? Faktycznie toczyła się walka między dwoma miastami – Mukaczewem a Berehowem. Użhorod otrzymał status ważnego miasta z punktu widzenia politycznego i ekonomicznego w latach 20-30 XX wieku. Kiedy pojawił się pomysł budowy tej wąskotorówki w dolinie rzeki Borżawa, to handlarze z Mukaczewa bardzo aktywnie zaprotestowali przeciwko budowie Borżawskiej kolei. Około 6 lat trwały rozprawy sądowe, aby zatrzymać budowę tej linii. Dlaczego? Bo Berehowo w tym przypadku dostałoby potężne wejście na Wierzchowinę.

Ta wąskotorówka zaczęła odgrywać rolę głównej arterii transportowej regionu. W owych czasach kolej była wykorzystywana do przewozu drewna z lasu, a równocześnie trwała aktywna migracja zarobkowa ludności. Innymi słowy, wcześniej ludzie z górskich miejscowości schodzili do nizin na zarobki, ale dzięki „Ańcie” ten problem został rozwiązany.

Przemysł leśny w czasach monarchii Austro-Węgierskiej rozwijał się z wykorzystaniem nowoczesnych w owym okresie technologii, koleje budowano w całym Zakarpaciu. Z dokumentów archiwalnych wynika, że pierwsze próby budowy kolei w dolinie rzeki Borżawa były podejmowane jeszcze w 1886 roku, w czasach Królestwa Węgierskiego. Jednak dopiero po 18 latach, w lutym 1904 roku, w mieście Mukaczewe zwołane zebranie ustawodawcze, które można uważać za narodziny Borżawskiej wąskotorówki.

Uruchomienie odbyło się w grudniu 1908 roku, ale było poprzedzone prawie dwoma dekadami sądowych utarczek i organizacyjnych problemów. Sama budowa przebiegła błyskawicznie szybko jak na tamte czasy.

— Dzisiaj trudno sobie wyobrazić skalę całego projektu w tamtych czasach. Za każdym razem porównuję go z wynalezieniem procesora Pentium, ponieważ od tego momentu rozwój techniki komputerowej nagle poszedł w górę. Jeżeli wcześniej mieszkańcy Wierzchowiny przez półtorej doby jechali na jarmark w Berehowym, to pociągiem to potrwa trzy godziny. Budowa kolei dała bodziec do rozwoju całej Borżawskiej doliny, dlatego, że kolej przebiega wzdłuż rzeki Borżawa, która ma 104 km. De facto cały ten obszar otrzymał bardzo efektywną infrastrukturę transportową.

Zimą 1908 roku odcinek Berehowo – Dowhe został oficjalnie otwarty. Przez pierwsze 15 lat istnienia Borżawska kolej miała prywatną formę własności, była spółką akcyjną pod nazwą BGV – Borzsavölgyi Gazdasági Vasút, Kolej Gospodarcza Doliny Borżawskiej.

— Kiedy pytam ludzi: kto, państwa zdaniem, mógł zbudować tą kolej? Przeważnie dostaję odpowiedzi: pewnie jakiś bogaty człowiek, oligarcha albo państwo. — Nie, odpowiadam. Do zbudowania tej kolei w 1904 roku została założona spółka akcyjna, w jej skład weszli obywatele miejscowości, przez które przebiega kolej. Z każdej miejscowości był delegowany jeden przedstawiciel i w ten właśnie sposób powstała spółka. Później z poparciem rządu Węgier spółka zwróciła się do banku, który udzielił pożyczki na zbudowanie kolei. Uważam, że było to ważne doświadczenie z punktu widzenia logiki rozwoju pewnych projektów we współczesnej Ukrainie. Czyli jest inicjatywa społeczna, poparcie państwa oraz instytucja finansowa, która z nimi współpracuje.

Borżawska kolej miała bośniackie standardy, szerokość 760 cm. Maksymalne podniesienie wynosiło 33%, a minimalny promień kolei – 100 metrów.

Przewóz pasażerów najpierw był realizowany tylko na dwóch odcinkach, inne były w budowie. Głównym problemem była wiosenna powódź, która na jakiś czas wstrzymała ruch pociągów. Przewozy transportowe zaczęto wykonywać nieco później, były związane ze stopniowym polepszeniem kontaktów handlowych między nizinnymi a górskimi rejonami.

— W 1889 roku w Paryżu odbyła się kolejna Wystawa światowa. Jej głównym symbolem była Wieża Eiffla. Na tej wystawie inżynier Paul Decauville zaprezentował wąskotorowy system kolei, jako najtańszy model szybkiej budowy infrastruktury transportowej o dobrej jakości. Właśnie na paryskiej wystawie został zaprezentowany proces szybkiej budowy kolei o długości 3 kilometrów, która miała 4 stacji. Ten projekt został zrealizowany przez szwedzkich przedsiębiorców w mieście Göteborg już w następnym roku. Co ciekawe, ta kolej działa do dziś. Możemy porównać rok prezentacji w Paryżu (1889) z uruchomienie Borżawskiej wąskotorówki (1908). Różnica wynosi tylko 19 lat! Czy dzisiejsze Zakarpacie mogłoby pochwalić się podobnym technicznym zabytkiem w takim pro-europejskim kontekście?

liczby
19 lat minęło między wynalezieniem technologii budowy wąskotorówki a jej pojawieniu się na Zakarpaciu.

Po zakończeniu drugiej wojny światowej na Zakarpacie przyszła sowiecka władza, zaczęła się reforma kolei. Najważniejszym zadaniem była wtedy zmiana torów kolejowych europejskiego typu na szeroką kolej, która była standardem w Imperium Rosyjskim, a później w Związku Sowieckim.  Oprócz tego, nieliczne wąskie kolei przerabiano na radziecki system – z 760 mm na 750 mm. Przejście na szeroką kolej trwało tylko dwa lata, wąskotorówkom udało się przejść na nowy standard dopiero w 1950 roku.

Według stanu na 1926 roku długość Borżawskiej wąskotorówki wynosiła 107 km, po wojnie sieć się przedłużyła do 123 km. Jednak na większości odcinkach ruchu pasażerskiego już dawno nie ma. Wiele z nich, w tym stacje i mijanki, dawno temu zostały całkowicie zdemontowane.

Obecny stan rzeczy i rola Ukrzaliznyci

W czasach sowieckich wąskotorówkę wykorzystywano do przewozu pracowników przedsiębiorstw Irszawskiego rejonu. Z jej usług korzystały kombinaty leśne, fabryka materiałów budowlanych, fabryka mebli i wytwórnia narzędzi ściernych, a także przedsiębiorstwa przemysłu spożywczego, fabryki maszynowe a nawet jedna kopalnia węgla.

W 1991 roku, kiedy Ukraina odzyskała niepodległość, rozpoczęła się historia niezależnej ukraińskiej kolei. Po tym, jak Ukrzaliznycia przejęła wąskotorówkę, jej rozwój całkowicie się zatrzymał.

Problemy osiągnęły szczyt w 1994 roku, wraz z kryzysem z dostarczaniem paliwa, spowodowanym brakiem zamówień na przewozy ładunkowe dla zbankrutowanych przedsiębiorstw regionu. Przewozy pasażerskie były nieopłacalne nawet w okresie świetności kolei, w czasach kryzysu prawie wszystkie kierunki przestały funkcjonować. Przewóz pasażerów odbywał się wtedy tylko na jednym odcinku: Wynohradiw – Chmilnyk, gdzie wąskotorówka była jedynym efektywnym środkiem komunikacji, nawet z prędkością 15 km/godz.

— Ciekawa historia się wydarzyła. W 1993 roku w Ukrainie trwał poważny kryzys paliwowy. Faktycznie, cała komunikacja publiczna przestała funkcjonować. Autobusy nie jeździły, ponieważ nie miały benzyny. Wtedy przestał jeździć także pociąg z Berehowego do Irszawy. Za rozwiązanie tego problemu zabrała się władza miejska w osobie Wasyla Petrowycza Kocana z Wielkiego Rakowca. Był miejscowym przedstawicielem prezydenta. W tamtych czasach istniało takie stanowisko – przedstawiciel prezydenta. Nie był członkiem administracji, nie pracował w strukturach rządowych, nic takiego. Był po prostu dyrektorem państwowego gospodarstwa rolnego w Wielkim Rakowcu. Wasyl Kocan jako pierwszy zwrócił się do kolejarzy z prośbą o zachowanie odcinku Berehowe – Irszawa. Kiedy autobusy nie jeździły, ludzie masowo przemieszczali się pociągiem, i w taki sposób udało się uratować ten odcinek kolei.

Na dzień dzisiejszy pasażerskie połączenie pozostało tylko na jednym odcinku: Wynohradiw – Chmilnyk. Pozostałe odcinki wykorzystuje się tylko do przewozów ładunkowych. Na odcinku pasażerskim teraz jeździ lokomotywa spalinowa TU-2 1972 roku. Wagony są nieco nowsze – z początku lat 80-tych.

Aktywiści pracowali nad tym, aby w weekendy robić wycieczki turystyczne, ale trudno jest uzgodnić to z interesami kolei, gdyż ostatnia ciągle wystawia kosmiczne rachunki…

— Cały czas trwają negocjacje z kierownictwem Ukrzaliznyci i Ministerstwem Infrastruktury. Główny problem polega na tym, że dzisiaj prędkość pociągu wynosi 15 kilometrów na godzinę. Jeśli ją zwiększyć, pociąg będzie potrzebował znacznie mniej paliwa, i przewozy kolejowe będą szybsze od autobusowych. Ale Ukrzaliznycia, niestety, nie posługuje się definicjami oszczędności, efektywności i nie pracuje nad modernizacją i odnowieniem wagonów. Tutaj, na szynach jest węgierski napis z 1908 roku. Lobbuję, żeby tych wagonów nie pocięto na złom. Kolej zdecydowała, że są już rupieciami. A jednocześnie bywają tu Polacy, błagają: „Dajcie nam przynajmniej jeden wagon, sprzedajcie. Możemy jeden dla was naprawić, a jeden weźmiemy sobie”. To są polskie wagony, a Polacy, w odróżnieniu od nas, szanują swoja historię.

— W 2004 poszedłem na spotkanie z Kirpą [Georgii Kirpa – Minister transportu i komunikacji Ukrainy w tamtych czasach, – Ukrainer]. Za to, żeby trafić na spotkanie do tego pana trzeba było dać 3 tys. dolarów. Ale nie miałem żadnej gwarancji, ponieważ mogłem trafić tylko do sekretariatu. Być może na tym by się skończyło. Być może przyszedłbym tam, podano by mi kawy… Fajnie tak, napić się za 3 tys. kawy u Kirpy… Nie chcę mówić źle o tym człowieku, ponieważ dużo się zmieniło na lepsze w Ukrzaliznyci za jego kierownictwa. Po prostu istnieje w Ukrainie taka tradycja – chować się za autorytetem i zarabiać na „dopuszczaniu do ciała”. Wszyscy tak robili.

liczby
3000$ suma, którą w 2004 roku trzeba było dać, żeby trafić na spotkanie z ministrem transportu.

Plany i perspektywy

Zdaniem Denysa, najważniejszym etapem w rozwoju Borżawskiej wąskotorówki zostało jej uznanie za zabytek historyczny lokalnego znaczenia na terytorium Irszawskiego rejonu. Ta decyzja mogła być podjęta dziesięć lat wcześniej, i dzisiaj sytuacja wyglądałaby o wiele lepiej.

Na dzień dzisiejszy, korzystając z doświadczenia sąsiednich Węgier, należy zakazać niszczenia taboru kolejowego – lokomotyw i wagonów, obiektów kolejowych. Następnie trzeba przeanalizować propozycje i możliwości wykorzystania wąskotorówki w organizacji przewozów turystycznych. Na pewno odcinek Wynohradiw – Chmilnyk powinien służyć do transportowania mieszkańców z najbliższych wiosek. W tej miejscowości nawet zakup nowych autokarów i ich wyposażenie nie zastąpią kolei, ponieważ nie ma tu dobrych dróg, nadal są niezaasfaltowane.

Lokalni aktywiści proponują Ukrzaliznyci wynajęcie wąskotorówki za symboliczną opłatę pod warunkiem utrzymania jej w eksploatacji.

Na przykład w sąsiedniej Polsce w latach 2009 – 2012 była przeprowadzona rekonstrukcja odcinka Bieszczadzkiej kolei leśnej, która liczy prawie 40 km. Na tę rekonstrukcję wydano około 550 000 euro, czyli prawie 6 milionów hrywien. Przy tym Ukrzaliznycia twierdzi, że potrzebuje aż 8 milionów i to tylko na utrzymanie Borżawskiej wąskotorówki przez rok. Zdaniem Denysa, te liczby są wzięta „z sufitu”, za taką kasę tutaj można wprowadzić zmiany dobrej jakości bez przerwy.

liczby
8 milionów hrywien rocznie potrzebuje Ukrzaliznycia dla utrzymania Borżawskiej wąskotorówki.

— Jesteśmy gotowi zaangażować do współpracy kolegów z Polski, dowiedzieć się o ich doświadczeniu, to by było bardzo pomocne dla nas. Później, dla organizacji pracy, można będzie założyć spółkę akcyjną Borżawskiej wąskotorowej kolei oraz fundusz „Borżawskiej wąskotorówki”. Wszystko to z udziałem rad wiejskich, przez czyje terytoria przebiega kolej – Irszawskiej, Berehiwskiej, Wynohradiwskiej, oraz Zakarpackiej Rady Obwodowej i Lwowskiej Zaliznyci. Do listy założycieli weszłyby także miejscowe organy władz oraz przedsiębiorstwa komunalne. Władza obowiązkowo powinna podjąć się częściowego wsparcia działalności spółki, szczególnie za pomocą przyjęcia osobnych programów oraz ich finansowania.

W taki sposób spółka pośrednio miałaby możliwość zająć się poszukiwaniem inwestycji i modernizacją taboru kolejowego. To wszystko dałoby nam także możliwość świadczenia dobrych usług transportowych i pracy nad stopniowym zwiększeniem zysków. Taki projekt, chociaż wymaga istotnego państwowego wsparcia, ma wielkie perspektywy, ponieważ w przyszłości pomoże zaangażować dodatkowe środki, w tym międzynarodowe.

Denys włada biegle kilkoma językami i oprowadza grupy turystyczne, które teraz przyjeżdżają tutaj dość często. Czasami odbywają się tu małe festiwale miłośników Borżawskiej wąskotorówki.

Miłośników wąskotorówki jest naprawdę wielu. Niektórzy miejscowi mówią o niej ze szczególnym ciepłem. Na przykład, mieszkaniec Zakarpacia Wołodymyr Kryszenyk w swojej książce wspomnień o ojcu pisze:

— Ale pamiętam ją żywą, szczęśliwą w swojej służbie roboczej, a nawet porywającą w biegu. Było dzieciństwo. Dalekie lata 60-te. Często szliśmy razem w jej powolnym tempie, wsiadaliśmy do pociągu na twardych ławach i w taki sposób docieraliśmy od Biłek do Irszawskiej szkoły muzycznej. Było to lepsze, niż biec z tłumem pasażerów na krnąbrny dowżański autobus, który nagle rozmyślał się zatrzymywać i po złodziejsku skradał się drobnymi krokami, by później dodać gazu i wyszczekać nam, natrętom, swoje niezadowolenie, odchrząknąć wrogiemu tłumowi trującym zapachem benzyny.

Denys wraz z mieszkańcami z radością przyjmują tutaj turystów, chociaż bardzo się przejmują, że nie mogą zapewnić dobrych, komfortowych warunków dla tych, którzy tam jadą.

— Na przykład, przyjeżdża tutaj 50 osób, aby przejechać się koleją. Bilet kosztuje 7 hrywien w jedną stronę. Przypuśćmy, że wszyscy ci ludzie zamawiają sobie degustację i de facto jednorazowo przywiozą kilka tysięcy hrywien do wioski, która nie ma żadnego stale działającego biznesu. Oczywiście, można będzie wtedy zwiększyć cenę za przewóz grupy turystycznej. Zrobić osobny wagon. Niech się płaci trzy razy więcej. Turyści są gotowi płacić, natomiast ci ludzie potrzebują komfortu.

— Widzicie, tam stoi drewniany wagon? Wiosną negocjowałem, żeby mi go przyczepili do pociągu jako turystyczny. Wiecie ile za to prosili? 7 tysięcy hrywien. „Pszonka-wagon”, który jeździ z Dnipra do Kijowa, kosztuje 90 hrywien za kilometr, a my mielibyśmy za drewniany wagon towarowy płacić 420 hrywien za kilometr. Tak naprawdę, jeżeli lokomotywa spalinowa będzie jechała z jednym dodatkowym wagonem, ilość paliwa tylko minimalnie się zwiększa, więc jakkolwiek wyliczać, nawet pomnożyć razy dziesięć, wychodzi mniej niż 7 tysięcy hrywien.

Idziemy wzdłuż kolei przez krzaki, przechodzimy przez most, Denys idzie do przodu ze swoim rowerem. Bicygle (lokalna nazwa roweru) i „Anka” to jego podstawowe środki transportu. Denys pewnie idzie prosto, mijając przeszkody na swojej ścieżce. Idziemy za nim, przepełnieni niesamowitą energetyką tych miejsc.

Mimo wszystko, Borżawska wąskotorówka trzyma się. Denys jednocześnie rozpoczyna wiele projektów, aby przyciągnąć uwagę do tego miejsca. Latem i jesienią odbywają się tutaj winne i jagodowe wycieczki. W zimie na Św. Mikołaja to miejsce przekształca się w prawdziwą bajkę – zwykły pociąg staje się świątecznym, zewsząd przybywają dzieciaki. W tym dniu Denys przebiera się za Mikołaja i rozdaje dzieciom prezenty. W inne dni pracuje jako nauczyciel informatyki w wiejskiej szkole i przez cały czas zajmuje się zachowaniem i odnowieniem ważnego historycznego zabytku – Borżawskiej wąskotorówki, kolei przyszłości. Tej, o której wielu zapomniało, a niektórzy w ogóle nie wiedzieli o jej istnieniu.

Nad materiałem pracowali

Autor projektu,

Autor:

Bohdan Łohwynenko

Redaktor:

Saszko Siwczenko

Fotograf:

Wałentyn Kuzan

Operator:

Dmytro Ochrimenko

Projektant graficzny:

Julia Fedorowycz

Reżyser montażu:

Anton Szynkarenko

Transkryptor:

Serhij Huzenkow

Tłumacz:

Władysław Cowma

Śledź ekspedycję