Share this...
Facebook
Twitter

“Kolik stojí pálenka?” – ptá se Denis ženy, která rozložila PETky přímo na koleje ve Vinohradově. Po smlouvání konečně koupil pálenku, kupuje ještě sýr a rajčata. A tak stojíme a čekáme na vlak. “A kudy pojede lokomotiva?” – ptám se. “Za chvíli uvidíš” – odpovídá Denis, a ukazuje pod nohy. Stojíme uprostřed trhu, a těžko si představuju, že pod nohama máme koleje. Vlak opravdu přijíždí po těchto kolejích, lidé kolem berou vše pryč z kolejí. “Za chvíli pojede na druhou stranu” – říká Denis.

Denis Dobra – jeden z těch, kteří pracují nad zachováním a rekonstrukcí Boržavské úzkokolejky. Je to zakladatel organizace “Boržavská iniciativa”. Je mu 47 let, a je z vesnice Imstyčevo, v okrese Iršava. O úzkokolejku se stará víc než 15 let.

— Železnice vede přes mojí vesnici. Pamatuji si, jak jsem jezdil těmito starými vagóny. Chodil jsem ještě do školy, do 9. třídy, a jezdil jsem z Iršavy do Imstyčeva. Začalo to asi v roce 2000, udělali jsme první turistickou jízdu. Půjčili jsme si drezínu, nyní je tento transport už v důchodu. Projeli jsme se z Lukova, pokud se tam trochu vyznáte, až do Berehova a udělali fotoreportáž. Pak jsme měli takovou malou výstavu pro kamarády. Tehdy nebyli digitální fotoaparáty, měli jsme obyčejný fotografie. Ještě mám určitě doma někde ten film.

Vlak jede pomalu, občas strojvedoucí houká, aby lidé šli pryč z koleji. Tady se jen otočí a vyzvedne cestující. Pak pojede zpět na druhou stranu, směrem na Iršavu.

Share this...
Facebook
Twitter
Share this...
Facebook
Twitter
Share this...
Facebook
Twitter
Share this...
Facebook
Twitter
Share this...
Facebook
Twitter
Share this...
Facebook
Twitter

Tady je, jako kdysi, aniž by jste šli daleko od nádraží, trh. Bazar – Vokzal (Trh – Nádraží), hlavní ekonomické místo města. Zde se obchodní cesty pojí s těmi transportními tak moc, jak si to jen dokážete představit. Jako na fotografiích z Indie a Srí Lanky nebo Vietnamu. Místní lidé nevymýšleli dlouho místo, kde by prodávali věci ze svých zahrad, tak to začali prodávat přímo tam, kde vystoupili z vlaku. Na trhu jede vlak rychlosti hlemýždě, mezi městy pak trochu rychleji – 15km/h.

— — Ve vagónech není komfort. Tak máme takový vtip, že pokud jedete v prvním vagónu, tak máte dost času na to vyskočit ven do křoví a zase nastoupit do vagónu posledního. Vtip je v tom, že mezi prvním a posledním vagónem není žádný další, protože jsou jen dva.

Boržavskou úzkokolejku přezdívají “Anc’a Kušnyc’ka” (Anc’a – Andula, Kušnyca je vesnice), občas také “Žužika”. Anc’a je jedna z mála fungujicích úzkokolejek v Ukrajině, a jedna ze tří, kteří patří pod Ukrzaliznyc’u (státní dopravce jako ČD). Dvě další jsou Hajvorons’ka a Polis’ka. Poslední má mnoho národních názvu – “Kukuška”, “Polis’kyj tramvaj”, “Transpolis’ka magistrála”, nebo jen “Pojizdok”. Šířka všech Ukrajinských úzkokolejek je 750 mm. Je zde ještě Vyhods’ka úzkokolejka, která je více známa jako “Karpatský tramvaj”.

Historie vzniku

Délka Boržavské úzkokolejky je 123 km. První trasa byla spuštěna v prosinci roku 1908. Nyní je nejaktivnější ta větev železnice, která byla spuštěna nejpozději.

— Dle plánu byla první větev Berehovo – Iršava – Dovhe. Proč? Protože v podstatě byla válka mezi Berehovem a Mukačevem. Užhorod obdržel status ekonomicky a politicky vlivného města pouze ve 20. letech 20. století. Když se objevil nápad na stavbu úzkokolejky podél řeky Boržava, tak Mukačevský obchodnici byli proti. Asi 6 let trvali soudy aby tato větev nebyla postavena, protože Berehovo díky tomu obdrželo spojení na Verchovynu.

Tato úzkokolejka byla jednou z hlavních transportních větví regionu. V té době používali železnici pro převezení dřeva, a také pracovní migrace obyvatelstva. Protože lidé dříve chodili pěšky z hor dolu, aby si vydělali, a nyní mohli jet vlakem.

Lesnictví v době Rakousko-Uherska se rozvíjelo pomocí nejmodernějších v té době technologii, železnice se stavěli po celém Zakarpatí. Dle archívu byli první pokusy o stavbu železnice v údolí řeky Boržavy už v roce 1886, v době Uherského království. Ale až za 18 let, v roce 1904 bylo v Mukačevu shromáždění, které můžeme považovat za den narození Boržavské železnice.

První větev tedy byla spuštěna v roce 1908, ale předcházelo tomu asi 20 let soudu a protestu. Stavba byla celkem rychlá, jako blesk, na tu dobu.

— Velikost projektu, na tu dobu, si nedokážeme představit. Porovnávám ho pokaždé s vynálezem procesoru Pentium, protože od toho momentu šel počítačový průmysl strmě vzhůru. Pokud dříve lide cestovali den a půl na jarmark do Berehova, tak pomocí železnice tam byli za 3 hodiny. Stavba železnice nakopla celé Boržavské údolí, protože železnice jde po břehu řeky, která je dlouhá 104 km, tak celý region obdržel efektivní transportní infrastrukturu.

V zimě roku 1908 byla větev Berehovo – Dovhe oficiálně spuštěna. Během prvních 15 let byla železnice v soukromých rukách. Byla to akciová společnost, která se jmenovala BGV – Borzsavölgyi Gazdasági Vasút, hospodářská železnice Boržavského údolí.

— Když se ptám lidí, kdo dle jejích názoru mohl postavit tu železnici? Většinou mi odpovídají: nějaký bohatý člověk, oligarcha nebo stát. A já říkám že ne. V roce 1904 byla pro tuto železnici vytvořena akciová společnost, součástí kterého se stali komunity z osad, přes které železnice prochází. Každá vesnice měla jednoho představitele a tak vytvořili akciovku. Pak se tato akciová společnost s podporou úřadu Uherska obrátila na banku, který poskytl kredit na stavbu železnice. Myslím si, že je to důležitá zkušenost z pohledu logiky některých projektu v současné Ukrajině. Máte komunitní iniciativu, státní podpora a finanční instituce, která s tím pracuje.

Síť Boržavské železnice měla stardart z Bosny a její šířka byla 760 mm. Maximální stoupání bylo 33 % a minimální rádius železnice byl 100 metrů.

Ze začátku se cestující přepravovali jen na dvou úsecích, jiný se teprve stavěli. Byla zde také jarní povodeň, která omezila to, kam vlak mohl jet. Nákladní cesty byli započaty později, když došlo k ekonomickému propojení horských a údolních regionu.

— V roce 1889 byla v Paříži další Světova výstava. Hlavním symbolem byla Eiffelová věž. Na této výstavě Paul Decauville představil úzkokolejní síť železnic, jako nejvýhodnější cestu stavby kvalitní transportní infrastruktury. Právě na této Pařížské výstavě ukázali rychlostavbu úzkokolejky v délce tří kilometrů, kde byli 4 stanice. Projekt byl realizován Švédskými podnikateli ve městě Goteborg již následující rok. Mimochodem, tato železnice pracuje i dnes. Můžeme dát dohromady rok výstavy a rok spuštění železnice na Zakarpatí, 1889 – 1908 a rozdíl je pouze 19 let. Může Zakarpatí představit jinou historickou památku technického charakteru v takovém pro-evropském spojení?

čísla
19 let prošlo od vynálezu technologie stavby úzkokolejky a její vzniku na Zakarpatí.

— V té době to byla železnice budoucnosti. Úzkokolejky se stavěli po celé Evropě rychlostí, jakou se dnes prodávají nový modely smartphone.

Po Druhé Světové válce přišli na Zakarpatí Bolševici a začala reforma železnice. Nejdůležitějším bylo vyměnit železnici Evropského typu na širokou kolej, co bylo standartem na železnicích Ruského Impéria, a pak v SSSR. Kromě toho, mnoho úzkokolejek předělávali z 760 mm na Sovětský standart 750 mm. Přechod na široké koleje byl dokončen za dva roky, a úzkokolejkám se to podařilo až v roce 1950.

V roce 1926 byla délka Boržavské železnice 107 km, po válce se dostavělo na 123 km. Ale na mnohých úsecích není přeprava cestujících už dávno. Mnoho kousku kolejí a také stanic bylo rozebráno.

Současný stav a role Ukrzaliznic’i

V době SSSR se železnice aktivně používala k přepravě pracovníku v Iršavském rajonu. Používali ji tehdy závody na zpracování lesa, závod stavebnin, závod na výrobu nábytku, fabriky na výrobu aut, a také uhelná šachta.

V roce 1991, kdy se Ukrajina osamostatnila, nastává doba samotné Ukrajinské železnice. Poté, co Ukrzaliznic’a obdržela úzkokolejku, tak se její rozvoj zastavil.

Největší problémy zde byli v roce 1994, když byl problém s doplněním pohonných hmot, díky tomu, že zde nebyli zakázky na převoz nákladu ze strany bankrotujících závodu. Přeprava cestujících byla i v době prosperity železnice ztrátová, v době krize se zastavili skoro úplně. Přepravovalo se pouze na úseku Vinohradovo – Chmiľnyk, kde to byl jediný efektivní transport, i se svými 15km/h.

— Byla zde zajímavá historka z roku 1993. Byla velká krize s pohonnými hmotami. Autobusy nejezdili, nebyl benzín, a tak se zastavil i spoj z Iršavy do Berehova. Problém začal řešit představitel prezidenta Vasyl Kocan, to byl takový pojem kdy člověk nebyl ani starosta ani hejtmán, z vedlejší vesnice. Tak se obrátil na železnici aby tento úsek z Iršavy do Berehova nechali, a tak lidé masově přesedali z autobusu, které nejezdili, a jezdili vlakem. Nyní se používá přeprava cestujících pouze na úseku Vinohradovo – Chmiľnyk. Zbytek trasy se používá občas na přepravu nákladu. Nyní pro přepravu lidí jezdí lokomotiva TU – 2 z roku 1972, vagóny jsou trošku novější, asi z 80. let.

Aktivisté pracovali nad tím, aby se o víkendu dělali turistické cesty, ale jde to těžko, jelikož železnice má jiné představy, a chce hodně peněz.

— Stále máme nějaké dialogy s Ukrzaliznyc’ou a Ministerstvem Infrastruktury. Hlavní problém je v tom, že je rychlost vlaku 15km/h. Pokud ji zvedneme, tak bude vlak využívat méně paliva a železnice bude rychlejší než autobus. A Ukrzaliznic’a neoperuje s termínama ekonomie a efektivita, ne pracuje nad modernizací železnice a vagónu. Stojí zde starý vagóny, jsou to rarity. Chtějí je rozebrat na vrakoviště. Železnice se rozhodla, že už za nic nestojí. A Poláci sem jezdí, klekají si a pláčou, prodejte nám aspoň jeden vagón. Můžeme jeden opravit pro Vás, a jeden necháme pro sebe. Jsou to Polský vagóny, a Poláci, na rozdíl od nás, svojí historii mají rádi.

— V roce 2004 jsem šel na schůzku s tehdejším Ministrem dopravy Georgijem Kirpou. Tak po mě chtěli ty $3000, ale to jste ještě neměli jasno, zda se s ním vůbec setkáte. Možná by se pak ani nic nestalo, počkal bych u sekretářky a to je vše. Přišel bych, nalili by mi kafe, v pohodě za $3000. Nechci o něm mluvit špatně, byli věci, který se zlepšili v Železnici když byl Ministrem. Ale máme v Ukrajině takovou tradici – kryješ se autoritou a prodáváš “přístup k tělu” za peníze. Dělali to všichni.

čísla
3000$ to je částka, kterou v roce 2004 požadovali, abych se vůbec mohl setkat s tehdejším Ministrem dopravy.

Plány a perspektiva

Denis si myslí, že nejdůležitější etapou rozvoje Boržavské železnice je to, že byla vyznaná jako historická památka regionálního významu na území Iršavského rajónu. Tento návrh mohl být přijat ještě před 10. lety a situace by nyní byla mnohem lepší.

Nyní, kdy mám zkušenosti z sousedního Maďarska, musíme zakázat ničení lokomotiv a vagónu. Dalším krokem by mělo být vyznačení možnosti, jak se dá železnice používat, ať už k přepravě nákladu nebo jako turistická atrakce. Ale přes vše musí úsek z Vinohradova do Chmiľnyku zůstat pro přepravu lidí z okolních vesnic. V té oblasti nepomůže ani koupě autobusu, jelikož tam nejsou kvalitní cesty, a ani asfalt.

Místní aktivisté nabízejí Ukrzaliznic’i, že si vezmou železnici v pronájem za symbolickou částku s tím, že železnice bude stále v provozu.

V sousedním Polsku během let 2009-2012 rekonstruovali úsek úzkokolejky, kde rekonstruovali asi 40km kolejí, vagóny a lokomotivy, zastávky a kavárny, čekárny. Utratili na to asi 550 000 eur, což je asi 6 milionu hřiven. A Ukrzaliznic’a stále říká, že potřebují 8 milionu hřiven jen na údržbu Boržavské úzkokolejky. Denis si myslí, že tato částka je vzata z nebe, protože za takové peníze je možnost tady provádět neustále rekonstrukce.

čísla
8 milionů řiven potřebuje Ukrzaliznic’a každý rok, aby udržovala Boržavskou úzkokolejku.

— Jsme hotový na to, abychom zapojili Polský kolegy do rekonstrukce, použili jejích zkušenosti, bylo by to pro nás dobré. Můžeme vytvořit Akciovku Boržavská úzkokolejní železnice a Fond “Boržavská úzkokolejka”. To vše s obecními úřady, kde leží kolej – Iršavský, Binohradovský a Berehovský a také Krajského úřadu + Lvivské železnice.

Tak by na sebe Akciovka vzala hledání investic a modernizaci lokomotiv a vagónu. To by dalo možnost poskytovat kvalitní spojení a dále pracovat nad zvýšením příjmů. Takový projekt sice potřebuje Státní podporu, ale je perspektivní, protože v budoucnu může zapojit další zdroje, i mezinárodní.

Denis se domluví několika jazyky a provádí exkurze, který sem nyní jezdí častěji. Občas jsou zde malý festivaly vyznavačů úzkokolejky.

Těch je opravdu hodně. Místní ji hodnotí teplými slovy. Zakarpatec Vladimír Kryšenyk ve své kníze píše:

— Pamatuji si ji živou, šťastnou ve své pracovní službě. Bylo dětství. Dávný 60. léta. Často jsme ní jezdili, její nespěchajicí jízdou, tvrdě jsme usedli na její dřevěné lavice, tak jsme jezdili z Bilok do Iršavské hudební školy. Vše bylo lepší, než běžet s cestujícími za autobusem, který jel z Dovhého, který si náhle rozmyslel nám zastavit. Pomalu se přesouval po vesnici, aby pak u zastávky mohl přidat plyn a ujet nám.

Denis moc rád přijímá hosty, ale cítí se nesvůj, že nemůže hostům nabídnout normální podmínky pro ty, kdo sem ujede takovou cestu.

— Přijede k nám 50 lidí aby se projeli železnicí. Cesta stojí 7 hřiven. Představme si, že všichni si objednají degustaci a prakticky najednou přivezou několik tisíc hřiven do vesnice, která nemá jiný systematický byznys. Jasně, můžeme zvýšit cenu za lístek na vlak. Udělat ještě jeden vagón, aby byl lístek 3x dražší. Turisté si mohou dovolit připlatit, ale potřebujeme aby tam byl aspoň nějaký komfort a mohli jít na záchod.

Dnes mi, jako fyzický osobě nedovolí udělat vůbec nic. A pokud dovolí, tak je z toho nějaká absurdní věc.

— Tamhle stojí dřevěný nákladní vagón, vidíte? Na jaře jsem se snažil docílit, aby mi ho připojili k soupravě jako turistický. Víte kolik si za to řekli? Sedm tisíc hřiven. Vagón který jezdí z Dnipra do Kyjeva jede za 90 hřiven/kilometr, a u nás, dřevěný dopravní vagón stojí 420 hřiven/kilometr. Když už lokomotiva jede, tak se spotřeba nafty zvětšuje jen o málo, a jak počítej nebo ne, tak to vychází míň než 7 tisíc hřiven.

Jdeme podél kolejí, přecházíme most, Denis jde vepředu se svým kolem. Kolo a Anka, to jsou jeho hlavní druhy dopravy. Jdeme za Denisem, a cítíme úžasnou energii těchto míst.

I přes všechny složitosti se Boržavská úzkokolejka drží. Denis tu rozjíždí ve stejný okamžik mnoho projektu, aby přilákal lidi na toto místo. Na jaře a na podzim tu jsou vínový a jahodový tury. V zimě, na den sv. Mikuláše rozdává dětem dárky. Jindy pracuje učitelem Informatiky ve vesnické škole a neustále se zabývá ochranou a obnovou Boržavské úzkokolejky, železnice budoucnosti. To je ta, na kterou mnoho lidí zapomnělo, a ještě víc o ní ani nevědělo.

Materiál je připraven

Autor projektu,

Autor:

Bogdan Logvynenko

Redaktor:

Zakarpatská úzkokolejka budoucnosti

Fotograf:

Zakarpatská úzkokolejka budoucnosti

Kameraman:

Dmytro Ochrimenko

Grafický návrhář:

Zakarpatská úzkokolejka budoucnosti

Režisér montáže:

Anton Šynkarenko

Přepis dialogů:

Zakarpatská úzkokolejka budoucnosti

Překladatel:

Serhiy Nemyrovskyy

Sleduj Expedici