Закарпатская узкоколейка будущего

Денис Добра – один из тех, кто самоотверженно работает над процессом сохранения и восстановления Боржавской узкоколейки. Он основатель общественной организации «Боржавская инициатива». Денису 47 лет, он родом из села Имстичево, что в Иршавском районе. Он опекается судьбой боржавской узкоколейки уже более пятнадцати лет.

— Железная дорога проходит мимо моего села. Я помню, как ездил на этих старых вагонах. Ещё в школу ходил, в девятый класс, помню, как на этих вагонах ездил из Иршавы до Имстичева. Началось всё где-то в 2000-м, тогда мы сделали первую туристическую поездку. Наняли дрезину, сейчас уже этот «путиец» на пенсии. Мы проехались с Лукова, если вы там ориентируетесь, до Берегова и просто сделали фоторепортаж. Потом была такая маленькая выставка для друзей. Тогда ещё не было цифровых фотоаппаратов, мы сделали обычные фотографии. Где-то у меня ещё есть та пленка, сохранилась.

Поезд едет очень медленно, иногда машинист свистит, чтобы люди поскорее убирались с путей со своим товаром. Он должен здесь лишь развернуться и забрать пассажиров, после этого сразу поедет в обратном направлении – в сторону Иршавы.

Здесь – как когда-то, не отходя от вокзала, – базар. Базар-вокзал – главная артерия города, здесь торговые пути пересекаются с транспортными настолько буквально, насколько можно себе это представить. Как на ярких фотографиях из Шри-Ланки, Вьетнама или Индии – местные жители решили не придумывать специального места для сбыта продукции с собственных огородов и садов, и стали прямо там, где вышли из поезда. Маневрирует подвижной состав между пассажирами со скоростью улитки, между городами же движется чуть быстрее – 15 километров в час.

— В вагонах сейчас нет удобств, знаете. И у нас есть такая шутка – если ты вышел из первого вагона, то у тебя хватит времени сходить в кусты и запрыгнуть в последний. Вся соль этой шутки в том, что между первым и последним вагоном нет ни одного – их всего два.

Боржавскую узкоколейку в народе чаще всего называют «Анця Кушницкая», реже — «Жужика». Анця – лишь одна из немногих действующих узкоколеек в Украине и одна из трех, что находится в структуре Украинских железных дорог. Другие две — это Гайворонская и Полесская. Последняя имеет целый ряд народных названий — «Кукушка», «Полесский трамвай», «Трансполесская магистраль» или же просто «Поездок». Ширина колеи всех украинских узкоколеек – 750 мм. Кроме этого, есть еще Вигодская узкоколейка, которая более известная под названием «Карпатский трамвай».

История возникновения

Общая длина Боржавской узкоколейки – 123 км. Первая очередь была введена в эксплуатацию в декабре 1908 года. Сейчас наиболее активной является как раз та ветка узкоколейки, которая была запущена последней.

— Согласно плану, первым был отрезок Берегово – Иршава – Довгэ. Почему так произошло? Фактически, шла борьба между двумя городами – Мукачево и Берегово. Ужгород получил статус политически и экономически влиятельного города лишь в 20-30 годах ХХ столетия. Когда появилась идея строительства узкоколейки в долине реки Боржава, торговцы из Мукачево активно выступили против строительства этой железной дороги. Почти шесть лет шли судебные заседания ー чтобы не дать возможность строить эту ветку, поскольку Берегово в таком случае получало очень мощный выход на Верховину.

Эта узкоколейка стала играть роль одной из важнейших транспортных артерий региона. В те времена железную дорогу использовали прежде всего для перевозки леса, однако имела место и очень активная трудовая миграция населения. То есть, из горных регионов люди раньше ходили пешком на заработки в низинные земли, а благодаря «Анке» эта проблема исчезала.

Лесная промышленность во времена Австро-Венгерской монархии развивалась с использованием передовых на то время технологий, железные дороги сооружались по всей территории Закарпатья. Как свидетельствуют архивные документы, первые попытки строительства железнодорожного пути в долине реки Боржава были еще в 1886-м, во времена Венгерского королевства. Однако, лишь через 18 лет, то есть в феврале 1904 года, в городе Мукачево были созваны учредительные собрания, которые и можно считать днем рождения Боржавской узкоколейки.

Введение в эксплуатацию состоялось в декабре 1908-го, но этому предшествовало почти два десятилетия судебной и организационной волокиты. Само строительство было молниеносно быстрым, как на те времена.

— Масштаб этого проекта, как на то время, нам сейчас трудно представить. Я его каждый раз сравниваю с изобретением процессора Пентиум, потому что с этого момента развитие компьютерной техники резко пошло вверх. Если раньше из Верховины люди добирались полтора дня на ярмарку в Берегово, то с поездом это сократилось до трех часов. Строительство железной дороги дало большой толчок всей Боржавской долине, потому что железная дорога проходит по берегу реки Боржава, которая простирается на 104 километра, и фактически весь регион получил очень эффективную транспортную инфраструктуру.

Зимой 1908 года железнодорожную колею на участке Берегово – Довгэ было официально сдано в эксплуатацию. В течение первых пятнадцати лет существования, Боржавская железная дорога имела частную форму собственности и существовала в виде акционерного общества, которое имело название BGV – Borzsavölgyi Gazdasági Vasút, Хозяйственная Железная дорога Боржавской Долины.

— Когда я спрашиваю у людей: кто, по вашему мнению, мог построить эту железную дорогу? В основном мне отвечают: да, какой-то богатый человек, олигарх, или государство. Нет, говорю. Фактически, для строительства этой железной дороги в 1904 году было создано акционерное общество, в состав которого вошли общины поселений, на территории которых проходит колея. Каждый населенный пункт делегировал одного представителя, и так основали общество. Впоследствии это АО при поддержке правительства Венгрии обратилось к банку, который выдавал кредит на строительство этой колеи. Я считаю, что это важный опыт с точки зрения логики развития определенных проектов в современной Украине. То есть, есть общественная инициатива, государственная поддержка и финансовая институция, которая с этим работает.

Сеть путей Боржавской узкоколейки была боснийского стандарта и имела ширину 760 мм. Максимальный подъем составлял 33 %, а минимальный радиус колеи – 100 метров.

Сначала перевозка пассажиров осуществлялось лишь на двух участках, другие же находились на стадии активного строительства. Не последнюю роль сыграла в этом весеннее половодье, которое временно привело к сокращению движения поездов. Грузовые перевозки начались осуществляться здесь несколько позже и были связаны с постепенным налаживанием торговых контактов между низинными и горными районами.

— В 1889 году в Париже состоялась очередная Всемирная выставка. Главным ее символом была Эйфелева башня. На этой выставке инженер Поль Дековиль представил узкоколейную систему железных дорог, как наиболее экономную модель быстрого строительства качественной транспортной инфраструктуры. Именно на этой Парижской выставке и продемонстрировали процесс быстрого строительства колеи протяженностью три километра, которая насчитывала четыре станции. Этот проект был реализован шведскими предпринимателями в городе Гетеборг в следующем же году. Кстати, эта железная дорога работает и сейчас. Можем сопоставить годы выставки в Париже (1889) и ввод в эксплуатацию Боржавской узкоколейки (1908). Разница – всего 19 лет! Может ли Закарпатье сегодня представить другую подобную историческую достопримечательность технического характера в такой про-европейской связи?

— На то время это была железная дорога будущего. Такие узкоколейки появлялись по всей Европе со скоростью, с какой сейчас распространяются новые модели смартфонов.

После окончания Второй мировой войны на Закарпатье пришла Советская власть и началось реформирование железной дороги. Важнейшей задачей тогда была замена железнодорожных путей европейского типа на широкую колею, что была стандартом на железных дорогах Российской империи, а позже – в СССР. Кроме этого, немногочисленные узкие колеи также «перешивали» на советский лад – с 760 мм на 750 мм. Переход на широкие колеи был завершен всего за два года, тогда как вузькоколійкам удалось полностью перейти на новый стандарт только в 1950 году.

По состоянию на начало 1926 года длина Боржавской узкоколейки была 107 км, после войны сеть продлили до 123 км. Однако, на многих участках пассажирского движения давно нет. Очень много отрезков пути, а также станции и разъезды давно разобраны.

Современное состояние железных дорог и роль Украинских железных дорог

В Советские времена узкоколейка активно использовалась для перевозки работников предприятий Иршавского района. Ее услугами тогда пользовались лесокомбинаты, завод стройматериалов, мебельная фабрика, абразивный завод, предприятия пищепрома, машиностроительные заводы и даже одна угольная шахта.

В 1991 году, когда Украина обрела Независимость, началась история самостоятельной украинской железной дороги. После того, как «Укрзализныця» завладела узкоколейкой, её развитие совершенно прекратилось.

Проблемы здесь достигли пика в 1994 году, когда возник кризис с поставками топлива, вызванная отсутствием заказов на грузовые перевозки со стороны обанкротившихся предприятий региона. Пассажирские перевозки и во время успешной работы дороги были убыточными, во времена кризиса они прекратились почти полностью. Пассажирское соединение функционировало только на отрезке Виноградов – Хмельник, где узкоколейная железная дорога была единственным эффективным пассажирским транспортом, даже со скоростью 15 км/час.

— Интересная случилась история. В 1993 году в Украине был серьезный кризис с топливом. Фактически, весь общественный транспорт остановился. Автобусы не ездили, потому что не было бензина. Тогда остановилось и железнодорожное соединение до Иршавы из Берегово. Решать эту проблему взялась местная власть в лице Василия Петровича Коцана из Великого Раковца. Он был местным представителем президента. На то время было такое понятие – представитель президента. Он не был главой администрации, не работал во властных структурах, ничего такого. Он был просто директором совхоза в Великом Раковце. Василий Петрович первым обратился к железнодорожникам с просьбой сохранить направление Берегово – Иршава. Когда автобусы не ездили, люди массово передвигались поездом, и так железнодорожное соединение на этом отрезке удалось сохранить.

Сейчас пассажирское соединение есть только на участке Виноградово – Хмельник. Остальные маршруты ещё используются для грузовых перевозок. Сейчас на пассажирском отрезке ездит тепловоз ТУ-2 1972 года выпуска. Вагоны чуть поновее – где-то с начала 1980-х.

Активисты работали над тем, чтобы в выходные дни делать туристические поездки, но это довольно трудно согласовать с интересами железной дороги, поскольку последняя постоянно выставляет неподъемные счета…

— У нас постоянно идет дискуссия с руководством ‘Укрзализниці’ и Министерством инфраструктуры. Основная проблема в том, что на сегодня скорость поезда всего 15 километров в час. Если ее увеличить, то поезд будет тратить значительно меньше топлива, и железная дорога станет быстрее, чем автобусная перевозка. Но ‘Укрзализниця’, к сожалению, не оперирует терминами экономии и эффективности, не работает над модернизацией и восстановлением вагонов. Здесь стоят старые вагоны, раритетные. Их хотят на металлолом порезать. Железная дорога решила: это – «не жильцы». А поляки приезжают, становятся на колени и плачут: дайте нам один вагон, продайте. Мы можем для вас отремонтировать, а взамен один заберем себе. Это польские вагоны, а поляки, в отличие от нас, уважают свою историю.

— В 2004-м я шел на приём к Кирпе [Георгий Кирпа — Министр транспорта и связи Украины на то время, – Ukraїner]. За то, чтобы попасть к нему, у меня попросили три тысячи долларов. Но это еще ничего не гарантировало, я мог только попасть в приемную. Возможно, дальше бы ничего и не случилось. Возможно, я бы пришел, мне налили бы кофе… Нормально так, за три тысячи у Кирпы кофе попить… Я не хочу говорить о нем плохо, всё же много вещей в ‘Укрзализниці’ изменилось к лучшему именно когда он был при власти. Просто существует в Украине такая традиция – прикрываться авторитетом и осуществлять «допуск к телу» за деньги. Это делали все.

Планы та перспективи

Денис считает, что наиболее важным этапом развития Боржавской узкоколейки стало ее признание памятником истории местного значения на территории Иршавского района. К большому сожалению, это решение могло быть принято ещё десятью годами ранее, и сейчас ситуация была бы намного лучше.

Сейчас, пользуясь опытом соседней Венгрии, необходимо наложить запрет на разрушение подвижного состава – локомотивов и вагонов, путевого хозяйства. Следующим шагом должно быть изучение предложений и возможностей использования узкоколейки в организации туристических перевозок. Но, в любом случае, отрезок пути Виноградов – Хмельник должен служить для транспортировки жителей окрестных сёл. В этой местности даже закупка автобусов и их обслуживание не заменят железную дорогу, ибо здесь нет качественного дорожного покрытия, дороги до сих пор незамощенные.

Местные активисты предлагают «Укрзализныци» взять узкоколейку в аренду за символическую плату на условиях, что железная дорога будет сохранена и будет эксплуатироваться.

К примеру, в соседней Польше в течение 2009 – 2012 годов реконструировали участок Бещадской лесной железной дороги, что насчитывала почти 40 км пути, подвижный состав и сопутствующую инфраструктуру: станции, кафе. На эту реконструкцию потратили около 550 000 евро, то есть почти 6 миллионов гривен. При этом «Укрзализныця» утверждает, что им необходимо аж 8 миллионов только на ежегодное содержание Боржавской узкоколейки. Эта цифра, по мнению Дениса, взята «с потолка», за такие средства здесь постоянно можно проводить качественные изменения.

— Мы готовы привлечь польских коллег к сотрудничеству, перенять их опыт, это было бы для нас очень полезно. Впоследствии, для организации работы можно создать Акционерное Общество Боржавской узкоколейной железной дороги и фонд «Боржавской узкоколейки». Все это – при участии сельских рад, где пролегает колея — Иршавского, Береговского, Виноградовского, а также Закарпатского областного совета и Львовской железной дороги. К основателям Общества входили бы также органы местной власти и коммунальные предприятия. Властные структуры обязательно должны взять на себя частичную поддержку деятельности общества, в частности через принятие отдельных программ и их финансового обеспечения.

— Таким образом, общество косвенно взяло бы на себя привлечение инвестиций и модернизацию подвижного состава. Все это дало бы возможность предоставлять качественные транспортные услуги и работать над постепенным повышением доходности. Такой проект хотя и требует существенной государственной поддержки, но является очень перспективным, потому что в будущем даст возможность привлечь дополнительные ресурсы, в том числе и международные.

Денис свободно владеет несколькими языками и сопровождает туристические группы, которые теперь приезжают сюда довольно часто. Иногда здесь проходят небольшие фестивали ценителей Боржавской узкоколейки.

Ценителей узкоколейки и вправду много. Некоторые местные жители отзываются о ней с особым теплом. В частности, закарпатец Владимир Кришеник в своей книге воспоминаний про отца пишет:

— Но ведь я помню ее живой, счастливой в своём рабочем служении, ибо даже иногда рваной в беге. Было детство. Далекие 60-е годы. Частенько плелись мы вместе её неспешной походкой, усевшись твердо на шероховатых вагонных скамейках, так добирались от Белок до Иршавской музыкальной школы. То всё было лучше, чем ошалело бежать с пассажирской толпой вслед за строптивым довжанським автобусом, который вдруг передумал останавливаться и крался воровато мелким движением, чтобы впоследствии, поддав газа, прорычать нам непоседливым назревшую злость, отхаркнуть враждебной толпе едким бензиновым дымом.

Денис с общиной радушно встречают здесь туристов, но очень переживают за то, что не могут обеспечить нормальных, комфортных условий тем, кто сюда приезжает.

— К примеру, к нам приезжает 50 человек прокатиться по железной дороге. Проезд сейчас стоит семь гривен в одну сторону. Допустим, все эти люди заказывают дегустацию и фактически за раз привозят несколько тысяч гривен в село, которое не имеет другого системного бизнеса. Конечно, можно повысить тариф на перевозку туристической группы. Сделать отдельный вагон. Пусть, билет стоит в три раза дороже. Туристы готовы платить, но взамен им нужен хотя бы какой-то комфорт.

— Сегодня мне, как частному лицу, вообще не позволяют ничего сделать. А если позволяют, то получается какой-то абсурд.

— Вон там стоит деревянный товарный вагон, видите? Весной я добивался, чтобы мне его прицепили к составу поезда для туристов. Знаете, сколько у меня за это попросили? Семь тысяч гривен. «Пшонка-вагон», что на Юго-Западной железной дороге ездит из Днепра до Киева, обходится в 90 гривен за километр, а у нас деревянный грузовой вагон – 420 гривен за километр. На самом деле, если тепловоз и так едет, то еще один дополнительный вагон лишь не в значительной степени увеличивает количество солярки, что тратится. Словом, как не считай, хоть на десять умножь – все равно получается меньше семи тысяч гривен.

Мы идем кустарниками вдоль колеи, переходим мост, Денис пробирается вперед вместе со своим велосипедом. Бицыгли и «Анка» – его основные виды транспорта. Денис уверенно идет прямо, преодолевая препятствия на своем пути. Мы идем за ним, сполна ощущая удивительную энергетику этих мест.

Несмотря на все перипетии, Боржавская узкоколейка держится. Денис основывает здесь одновременно много проектов, чтобы привлечь внимание к этому месту. Летом и осенью тут проходят винные и ягодные туры. Зимой, в день святого Николая, здесь устраивают настоящую сказку – обычный поезд становится праздничным, отовсюду приезжают ребятишки. В этот день сам Денис переодевается в Святого Николая и раздает детям подарки. В другие дни он работает учителем информатики в сельской школе и постоянно занимается защитой и восстановлением важной исторической достопримечательности – Боржавской узкоколейки, железные дороги будущего. Той, о которой многие забыли, а кое-кто и не знал никогда.