Поліська вузькоколійка: бурштиновий шлях

Місця
Полісся
19 Січня 2018 17:23
7293

Незвичайна колія завширшки 750 мм (стандартна залізнична колія має ширину 1520 мм) починається з пристанційного містечка Антонівка на Поліссі й простягається на 106 км аж до станції Зарічне. Це найдовша вузькоколійна залізниця Європи. На її шляху — первозданна краса соснових лісів, блакить озер і маловідомі туристичні атракції. Ця колія — свідок та безпосередній учасник історії розвитку транспорту 19–20 ст. Історію цю сьогодні ретельно зберігають місцеві мешканці. І не лише зберігають, а й розвивають далі.

Історія вузькоколійки

Вузькоколійка Антонівка-Зарічне — місцеві мешканці називають її «поїздок», «вузька», «поліський трамвай» або ж «кукушка» — діє вже понад 115 років. Спочатку залізницю використовували для перевезення деревини, пізніше — торфу. Під час Першої світової війни вузькоколійка стала важливим стратегічним військовим об’єктом: за неї тривали запеклі бої, адже вона була чи не єдиним швидким засобом перевезення солдат та техніки через непрохідну болотисту місцевість.

У часи Другої світової війни залізницю було зруйновано. Через десятки років, у 70–80-х роках 20 ст., вузькоколійка отримала свій сучасний вигляд. Паротяги замінили тепловозами, оновили старі пасажирські вагони. Так було побудовано нове депо й прокладено дорогу, котра з’єднувала два поліські райони — Володимирецький та Зарічнянський.

депо, поїзди

Через економічну кризу 1990-х рр. вантажний рух припинився. Майже всі тепловози порізали на металобрухт. Постало питання про закриття залізниці. Утім, з огляду на те, що поліська залізниця була найважливішим засобом зв’язку з районними центрами, вона таки продовжила своє функціонування і досі щодня перевозить пасажирів.

2

Пасажирський потяг, що складається з тепловоза ТУ-2 та кількох вагонів, перетинає унікальний в Україні та найдовший в Європі дерев’яний залізничний міст через річку Стир.

Антонівка одразу засновувалась як станція, ніколи не була просто селом. При станції спочатку побудували будинки, які здали в експлуатацію в 1903 році. Тобто перед тим, як будувати залізницю, тут створили інфраструктуру.

 Мельники: династія залізничників

Людмила та Олександр Мельники — громадські активісти, члени Асоціації збереження історії залізниць України. Родина Мельників обстоює вузькоколійку Антонівка-Зарічне аби зберегти історію та продовжити її роботу сьогодні. Як і багато років тому, ця вузькоколійка є стратегічно важливим об’єктом, адже деякі населені пункти вздовж залізничного полотна досі мають лише це транспортне сполучення.

Садиба подружжя розташована біля депо та старовинних вузеньких рейок, датованих 1895 роком. Це й не дивно, адже з вузькоколійкою пов’язана родинна історія Мельників.

4

У Людмили, наприклад, на залізниці працювала вся сім’я:

— Маминого прапрапрадіда виписали сюди на роботу, як спеціаліста по паровозах аж із Хмельниччини. Вся родина Ярмошиків, моєї мами родина, фактично є засновниками, людьми, які будували цю вузкоколійку. Перший майстер післявоєнний, 1945 року, був теж Ярмошик. Мій дідусь, працював тут у локомотивному депо, і вся родина моя. Дуже багато маминих двоюрідних братів були тут машиністами, старшими машиністами. Це цікава родинна традиція. Все моє життя пов’язане з цією вузькоколійкою.

Людмила розповідає також про свою матір, Лідію Ярмошик, яка працювала на вузькоколійці ще з 1980 року. Тоді вона була провідником у маленькому потязі, а згодом стала бригадиром провідників. Так вона пропрацювала на залізниці 26 років:

— У неї люди і хворіли, і народжувалися в рейсі. У нас вдома постійно була куча людей, бо люди приїжджали сюди, а до поїзда було довго. І от вони постійно були в нас. Друзів море по всьому світові. І для кожної станції у мами була своя назва.

Подивіться відео 360:

Людмила каже, що рейс міг затягнутися на кілька діб через технічні несправності. Мама ж її завжди була готова до таких ситуацій:

— У неї завжди була з собою дуже велика сумка їжі. Там могла бути банка сала, обов’язково консерви, був якийсь хліб. Добре, що в нас по вузькоколійці не велика відстань між селами.

Протриматися кілька днів посеред лісу, охороняючи потяг та підгодовуючи пасажирів, було цілком можливо:

Альтернативи такому транспорту не було: один поїздок, а доріг нема. Якщо поїздок став, то люди чекали і, бувало, жили там. Провідники, машиністи чекали поки їх заберуть.

У одній з поїздок у вагоні Лідії їхало начальство з Києва:

— Всю дорогу вони розмовляли і мама вела екскурсію. Про кожну станцію, про кожну людину, дерево. Мама це все знала і їм настільки сподобалась, що вони попросили її попрацювати (екскурсоводом — ред.) ще півроку. Фактично, мама моя започаткувала оцей туристичний рух, оці екскурсії на вузькоколійці. Вона знала цю історію досконало, а що не знала — розпитувала у місцевих жителів.

Людмила радо ділиться своїми дитячими спогадами про подорожі вузькоколійкою.

В нічну поїздку не так цікаво було їхати. А вже в ранішню, коли сонце встає, коли як в кіно показують ліс, павутиння і оце на ньому крапельки роси. Ще якось я бачила море лосів. Це найбільше запам’яталося. Лосі та лані. Дуже багато звірів було.

Для Людмили залізниця — основний, але не перший фах. Свого часу, вже маючи освіту юридичну, вона закінчила курси провідників:

— Думаю: хто його знає, може так і треба мамину дорогу продовжувати…

12

Олександр Мельник, чоловік Людмили, змалечку готувався оволодіти затребуваною на той час професією залізничника. Його дід, батько та старший брат також працювали на залізниці:

— Я знав, що буду залізничником. Я почав з наглядача поїздів: швидко бігав, зчеплював вагони, махав прапорцем з радіостанцією. А потім помалу став майстром з ремонту тепловозів. Це все прийшло з часом.

Людмила додає:

— Чоловік в мене більше технік. Фактично оце (тепловози — авт.) — його дітище. Він прийшов на роботу в 2008 році. Тоді було два вбитих тепловози і йому ще дали третього. В результаті він з трьох зробив прекрасний рухомий склад.

Олександр згадує роботу вузькоколійки у 2000-х роках, коли було багато вантажоперевезень:

— Вузькоколійка не завжди була така, що возила 2 пасажирських вагони. Це було перевезення всього: лісоматеріалів, консервів, дизпалива, бензину, нафтопродуктів. Вузкоколійка мала на добу чотири потяги: два вантажних, два пасажирських. Було шість тепловозів. Це була дуже масштабна залізниця.

Олександр свого часу був депутатом районної ради і виступав з пропозицією активізувати роботу вузькоколійки шляхом її прив’язки до вантажних перевезень, пов’язаних з видобуванням торфу:

— Я хотів, щоб вузкоколійка заробляла на себе. Наприклад, в Антонівку завозять торф, як сирець. В Антонівці його пресують і у нас є пункт переходу з широкої на вузьку колію. В нас, поки полотно не розібране, то можна було б перегружати його в широкі вагони або по району розвозить. Тому що зараз в державі стоїть важливе питання альтернативного палива. У нас, мовляв, вугілля не хватає, сировини не хватає. Воно ж лежить на землі, але його ніхто не бере!

За словами Мельника, у сусідньому селі Луко є велика торф’яна розробка на 370 га, де зробили відведення грунтових вод. Та процес зупинився щойно постало питання перевезення палива, адже дороги туди не було.

Пропозиція Олександра щодо використання вузькоколійки була економічно доцільною в умовах болотистої місцевості та соціально спрямованою, адже здешевлювала транспортування, передбачала нові робочі місця й приплив інвестицій. Олександр пояснює на простих прикладах ефективність реалізації свого плану:

Вузьколійний транспорт дуже дешевий виходить. Щоб перевезти вантаж у 10 тонн на 100 км будь-яка машина витратить 50 л палива. А потяг може перевезти 200 тонн і спалити всього 100 л палива. Вузькоколійну дорогу робить дуже просто: рейси, шпали. Набагато дешевше, чим робить асфальтовану трасу.

Втім, місцева адміністрація ідею Олександра не підтримала:

— Районна адміністрація забракувала через те, що вони хотіли, щоб їм зробили 60 км асфальтованої дороги й по цій дорозі вивозили торф. Вони взяли розгон на те, що коли цю дорогу зроблять, то це буде плюс для району. Але питання в тому, що держава не в змозі викинути такі гроші, щоб зробити дорогу до болота.

Музей просто неба

На подвір’ї Мельників стоїть масивний червоний тепловоз ТУ-6, який відрізняється від інших механічною простою передачею, економністю й зручністю в експлуатації.

Людмила розповідає, що тепловоз привіз сюди Дмитро Бабарика, який, побувавши якось в цих краях, захопився ідеєю збереження вузькоколійки. Тоді Дмитро був студентом-транспортником, що цікавився раритетним поліським поїздком та бачив у ньому великі перспективи:

— Зараз він (Дмитро — авт.) — заступник голови Асоціації збереження історії залізниць України. Дуже хороша людина, відкрита. Тоді йому було всього-навсього 20 років. Він приїжджав, каталися вузкоколійкою, от він фанат став такий дуже великий.

18

У 2006 році, коли вузькоколійка переживала не найкращі свої часи. Тепловози були несправні й не вистачало запчастин. Дмитро разом із однодумцями привіз тепловоз із Закарпаття. Вони також придбали нові деталі для нього. До Антонівки з’їжджалися кияни, львів’яни, донеччани та долучалися до відновлення історії. З часом до ініціативи приєдналися волонтери з Польщі, Німеччини, Росії. Дмитро й досі спільно з друзями допомагає діставати необхідні деталі для вузькоколійки, займається організацією екскурсійних турів вузькоколійками України. Залізниця згрупувала довкола себе небайдужих людей, а автентичні об’єкти на кшталт тепловоза й дрезини врешті здобули величезну цінність. Раніше ж, за словами Мельників, усе це здавалося на металобрухт.

19

Першим експонатом в майбутньому музеї у 2007 році стала старовинна дрезина. Її використовували для перевезення службового персоналу, для інспекторських поїздок, виконання ремонтних робіт. Олександр власноруч врятував техніку від гниття на звалищі, викупивши її та повністю відреставрувавши. Ґрунтування дрезини й капітальний ремонт двигуна стали можливими завдяки фінансуванню австрійця Вольфрама Венделіна, члена Європейської асоціації зі збереження вузькоколійних залізниць. Цікаво, що коли Олександр запропонував австрійському колезі поставити у дрезину сидіння з мерседесу, то Венделін відреагував категорично: «Все повинно бути так, як є». Олександр і сам згодився, що об’єкт мусить мати первозданний вигляд, бути максимально близьким до оригіналу.

Ще один врятований експонат — кадка. Свого часу її наповнювали вугіллям на землі, а потім краном підіймали й ставили на паротяг. Олександр щиро тішиться, що має такий експонат у своїй колекції, адже з часом його цінність все більше зростає.

20

Локомотивне депо

Виглядає так, що життя в ті часи оберталося саме навколо вузькоколійки:

— Залізниця — це життя. Це найголовніше. Тут пройшло все наше дитинство. Це сама блатна вулиця, сама-сама. Коли були віялові відключення, в нас ніколи не відключали світло і вся молодь сходилася сюди. На нашій вулиці було багато дівчат, а по селі було багато хлопців. І всі приходили сюди грать у жмурки або в козаки-розбійники. Це було молодше покоління, а ми — старше і нам було дуже цікаво, що вони роблять. 10 клас, а вони, як малі діти в жмурки грали, аж гай шумів.

Подружжя Мельників показує старі фотографії, на яких видно ще дерев’яне депо. Сучасний свій вигляд депо має з 1945 року.

У локомотивному депо кожен експонат — чи це величезний тепловоз, а чи невелика деталь — ніби давні знайомі, друзі, яких тут добре знають і шанують, якими пишаються та готові захоплено розповідати про їхні численні переваги. Олександр розповідає про тепловози, підкреслюючи їхні чесноти:

— От ТУ-7 тут єсть, наш тепловоз. Тепловоз ТУ-7 — це не електрична, не механічна, це гідравлічна передача. Це взагалі третій тип тепловозів. Але не такий простий, як ТУ-6 — механічний. А цей є з електроприводом. Чому електропередача? Вона більш сучасна, тому що електропередача якраз задає самий плавний рух вперед, початок руху. Тому що механічна — може буть помилка людини, може нога з педалі зірваться: буде ривок, пасажири попадають. А електропередача, коли набереш позиції, дає більш плавний рух і тоді пасажири не відчувають цей дискомфорт.

Олександр показує нам раритетний зварювальний апарат:

— Ще дивіться, ми маємо генератор-перетворювач — зварювальний апарат. Чим він унікальний? Нічого з виду нема, але він унікальний тим, що випущений в Германії в 1942 році. І, можливо, цей апарат варив «Тиграм» (німецьким важким танкам часів Другої світової війни — авт.) башні, броню. А може й велосипедам педалі приварював.

22

Бурштиновий шлях

З 2007 року в Антонівці проходить фестиваль «Бурштиновий шлях», де активно задіяна місцева залізниця. Під час триденного дійства з виступами етно-колективів та майстер-класами з українських народних ремесел, поїзд катає туристів за маршрутом Антонівка — Біле. Людмила та Олександр, як гіди та організатори фестивалю, знайомлять відвідувачів з музеєм Історії вузькоколійної залізниці та Поліського краю та депо в Антонівці. Їхні екскурсії сповнені не лише інформацією про залізницю, а й місцевими приповідками, жартами. Екскурсоводами подружжя працює дуже охоче, зважаючи на їхній багаторічний досвід роботи:

— Фактично, фестиваль був заснований завдяки моїй дружині, яка подала цю ідею в райадміністрацію. Там її почули, хоч у 2007 році було таке питання, що її взагалі закривали. Тоді придумали цей фестиваль, щоб її (вузькоколійку — авт.) публічною зробити. Популяризувати, щоб розказать всім, що вона є. Після популяризації, проведення реклами, вузкоколійка увійшла в сім чудес Рівенщини.

23

Виявилося, що до цього часу мало хто знав про існування, а тим паче бачив на власні очі поліське багатоколісне чудо.

— Фестиваль ми спочатку думали назвати «Поліський трамвай», користуючись назвою Карпатського трав’яного ходу. Але районна адміністрація вирішила, що буде етнофестиваль «Бурштиновий шлях». І це вдала назва. Ви це зрозумієте, якщо по вузькоколійці проїхати аж практично до кінця, то ви побачите цю назву. Ви побачите ями, вимоїни. По цій дорозі якраз і йде бурштиновий шлях

Завдяки зусиллям активістів фестиваль вийшов на регіональний рівень. Активісти вірять, що чим більше людей побачать ці мальовничі місця та проїдуться залізницею, тим більше шансів, що одна з трьох діючих вузьколійок в Україні матиме «зелене світло»у майбутньому.

24

Ідеї змін

Людмила та Олександр й сьогодні переконані, що вузькоколійну дорогу варто робити не лише для пасажирських перевезень, а й для туризму, зокрема міжнародного. За їхніми словами, до Антонівки з’їжджається сила-силенна громадян з Європи: австрійці, поляки, серби, словаки, французи, канадійці, німці. Поки що організація екскурсійних поїздок поліською «кукушкою» та пригощання туристів українською кухнею тримається на ініціативі громадських активістів:

— Я хочу, щоб сюди люди приїхали з душею. Ми зараз у процесі створення спілки збереження історико-культурної спадщини Полісся «Родина». Чому «родина»? Тому що хто до нас попав, то зразу все забудь, що ти якийсь там гість. Ти просто член родини. Ти приїхав до своїх брата, сестри, до близької своєї родини. Ось над цим ми працюємо.

Олександр ділиться своїми ідеями щодо переобладнання потягу. Перша ідея полягає у тому, аби переробити один з вагонів на зручніший клас:

— Зимою ці вагони дуже холодні, а літом дуже жаркі. Вони більш жорсткі, шумоізоляція не витримує. Будучи районним депутатом я робив пропозицію зробити один вагон комфортабельним, з м’якими сідушками, поставить на колеса генератор, поставить кондиціонер, відео поставить. Проїзд 12 чи 11 грн до Зарічного за відстань у 100 км — це як в маршрутці в Києві проїхать 2 зупинки. А можна зробить 100 грн до Зарічного, але зробить комфорт. Ну навіть лимонад наливать чи ще щось. Все можна зробити. Коли жарко, буде в вагоні нормальна температура, коли він (турист — авт.) захоче — подивиться відео, захоче — поп’є квасу.

Олександр переймається тим, щоб екскурсійні тури були можливі для різних категорій населення. Він стверджує, що часто серед туристів натрапляє на людей із Заходу, які мають велике бажання за солідну суму викупити увесь тепловоз чи вагон й проїхатися ними. Для цього ж знову таки потрібна підтримка з боку державної залізниці:

— Їх небагато, але вони платять багато і ці кошти (йдуть на те — авт.), щоб Укрзалізниця не мала мільйонні збитки. А вона мало-помалу почне набирати якісь кошти туристично. Популяризація — це одне, а зробить комфортний вагон — це друге. От їде два вагони, а третій іде комфортабельний. І виходить так, що там буде сидіти 2 чоловіки, і вони заплатять таку ж суму, як повний вагон. Але там комфорт, там напої.

Дуже багато туристів, за словами Олександра, подорожують вузькоколійкою з велосипедами. Місць у вагонах для велосипедів поки не передбачено, тож варто думати, як забезпечити комфорт і таким мандрівникам.

Шляхів розвитку поліської «кукушки» є багато, а її туристичний потенціал справді величезний. Подружжя Мельників тішаться тим, що знайшлися активні люди, які, всупереч намаганням списати вузькоколійку на металобрухт, підхопили ідею її розвитку. Вузькоколійна залізниця продовжує своє, більш, ніж столітнє життя: довкола неї гуртуються люди, про неї поширюється інформація, зусиллями містян і адміністрації відбувається її вдосконалення.

Як ми знімали

Про підготовку та старт експедиції Поліссям; про нашу дорогу до першої точки цієї експедиції – Антонівки й про саму подорож вузькоколійкою Антонівка-Зарічне дивіться у відеоблозі:

Над матеріалом працювалиАвторка:Василина ГараньАвтор:Богдан ЛогвиненкоРедакторка:Євгенія СапожниковаОператор:Павло ПашкоОператор:Олег СологубМонтажер:Микола НосокРежисер:Микола НосокПродюсерка:Ольга ШорЗвукорежисер:Павло ПашкоРедакторка відео:Карина ПілюгінаФотограф:Сергій КоровайнийБільд-редактор:Олександр ХоменкоДопомагала:Віра Брежнева

19 Січня 2018 17:23