Аеропракт – українські літаки для світу

Авіація
Власна справа
Експедиція
Експортери
Наддніпрянщина
Полісся
28 Квітня 2019 18:15
1856

Багато років тому молодий авіаконструктор Юрій Яковлєв, родом із Росії, вдень проектував великі літаки на київському заводі «Антонов», а вечорами працював у клубі «Аеропракт». Так тривало, доки йому з колегами по клубу не вдалося продати перший літак, знайти перші інвестиції у власну справу, а згодом – здобути перемоги на світових чемпіонатах на власних експериментальних літаках. Так з’явилася відома тепер компанія-виробник надлегких літаків, що вже увійшла до трійки світових лідерів. Її літальні апарати є на всіх населених континентах світу, і в більше ніж 50 країнах світу літають на літаках під маркою «Зроблено в Україні».

Бажання літати понад усе

Юрій Яковлєв народився в селищі Шолоховське Ростовської області (Росія). Його батько був шкільним учителем і працівником райкому партії, тому виховував сина на ідеалах комунізму:

— Мене виховували за принципом: продавати на базарі вишню зі свого саду — це ганьба, це просто жах, це неприпустимо. Приватний бізнес — це просто гріх такий, який не відповідає моральному кодексу розбудовника комунізму.

Бажання бути причетним до авіації з’явилося в Юрія ще в ранньому дитинстві. В дитсадку він фантазував, як зробить власний літак. Ця жага не зникла і в шкільні роки. Коли настав час здобувати вищу освіту, над професійним напрямом роздумувати не довелося — у 17 років Юрій вступає до Куйбишевського авіаційного інституту, що в сучасній Самарі і водночас приєднується до нещодавно створеного клубу малої авіації «Аеропракт»* *Клуб «Аеропракт» був створений у 1978 році випускником Харківського авіаційного інституту Василем Мірошником, якого в 1974 відправили за розподілом у тогочасний Куйбишев.. Саме там сформувалась особистість майбутнього авіаконструктора.

У місцевому конструкторському бюро мало літали, переважно лише виставляли літаки на показ. Натомість в авіаклубі Юрій уперше мав нагоду політати. Чоловік згадує: температура — мінус 20, кабіна відкритого типу і він — увесь закутаний, в масці, окулярах, поверх шкіряних рукавичок одягнені теплі рукавиці. Перший політ тривав лише 45 секунд, однак видався Юрію справжньою вічністю.

— Я дуже добре пам’ятаю цей момент. Незабутні відчуття цієї легкості, свободи, польоту. З цього моменту я почав літати вище, вище і вище.

2

Вже на третьому курсі інституту, надихнувшись моделями відомого американського конструктора Берта Рутана, Юрій починає роботу над своїм першим літаком — «Аеропрактом-8». Літак був напівкопією моделі Рутана і водночас першим літаком у СРСР, який керувався джойстиком.

Це було в 1984–85 роках, а багато років потому, в 2011-му, на головному аерошоу любителів авіації, що проходило в місті Ошкош (штат Вісконсин, США), Юрію судилося зустрітися зі своїм натхненником Бертом Рутаном особисто.

Підійшовши до відомого конструктора за автографом, Юрій простягнув Бертові свою візитівку і сказав, що він із України. Далі трапилося найцікавіше. Виявляється, приїхавши одного разу до Москви, Берт побачив фотографії літака, зробленого Юрієм у юнацтві. Конструктор упізнав свою конструкцію (хоча його запевняли, що вона — суто радянська), проте визнав, що певні елементи в моделі Юрія доволі відрізняються, і високо оцінив новаторство українського конструктора.

 
Робота в бюро «Антонова»

У 83-му році на зльоті авіаторів-аматорів у Криму Юрій Яковлєв познайомився з керівником відділу надлегких літальних апаратів заводу «Антонов» (колишній Авіаційний науково-технічний комплекс імені Олега Костянтиновича Антонова, нині — державне підприємство «Антонов» — ред.) Олександром Дешевцовим. А у 84-ому на зльоті любительської авіації в Києві Юрій здобув перше місце за аеродинамічну досконалість і був офіційно запрошений на роботу в славнозвісне конструкторське бюро «Антонова».

Цікаво, що того ж року Юрія запрошували проектувати пілотажні літаки для московського КБ Сухого (Дослідно-конструкторське бюро імені П.О. Сухого — ред.). Таку пропозицію молодому Юрію Яковлєву зробив сам конструктор пілотажних літаків В’ячеслав Кондратьєв.

4

Юрій довго вагався: Куйбишев став рідним домом, тут були і друзі, і клуб. Коли зрештою відчув, що треба прийняти пропозицію і рухатися далі, виявилося запізно — Кондратьєв більше не працював на КБ Сухого. Проте Юрій не жалкує, що свого часу не наважився, радше навпаки:

— Я радий, що не поїхав до Москви, тому що жоден проект легкої авіації в Росії не має успіху, особливо в Москві. Причина — це дешеві гроші. Там просто це потонуло б, а тут у нас все вийшло.

Під час роботи в бюро «Антонова» в Юрія вже починали зароджуватися думки про власну справу. Вдень конструктор проектував великі літаки на «Антонова», а вечорами працював у клубі, створюючи щось для власного задоволення.

З часом Яковлєв відчув, що праця на «Антонова» може стати на заваді роботі над літаками, які він проектував не для чергового радянського плану, а для душі:

— На «Антонова» був дуже потужний модельний осередок. Багато чемпіонів світу вийшли з нього, вони були антонівці. Але багато хто не став чемпіоном, тому що їм сказали: «Стоп. Обирай: або моделювання, або ти йдеш далі». Я вчасно прийняв рішення розвивати свій бізнес.

Тож коли конструктору запропонували посаду начальника бригади, він не вагаючись відмовився і вирішив розпочати власну справу. На противагу колективіському духові, в якому він був вихований, Юрій відчув і усвідомив приголомшливий потенціал особистої ініціативи і вирішив не пасти задніх.

6

Власна справа

Трапилося так, що колишні колеги Юрія з заводу «Антонов» створили кооператив під назвою «Обрій», отримали своє перше замовлення і тим самим подали приклад всім антонівським ентузіастам.

Переїхавши до Києва у 85-му, Юрій разом з іншими колегами з «Антонова» заснував аматорський авіаклуб з такою ж назвою, як і куйбишевський, — «Аеропракт». До складу клубу увійшло 10 осіб. Після створення вдалого літака звичайний клуб за інтересом став фундаментом для власного конструкторського бюро.

На щастя, знайшлася фірма, готова вкласти реальні гроші у новостворений кооператив. Це було спільне радянсько-фінське підприємство, засноване керівництвом автомобілебудівної компанії «ВАЗ». У 1991-му році кооператив отримав своє перше фінансування у розмірі 3 млн рублів. На ці гроші компаньйони закупили матеріали на «Антонова», з яких побудували деталі для майбутньої партії літаків. Того ж року в Угорщину був проданий перший літак.

З розпадом Радянського Союзу радянсько-фінське підприємство закрилося, припинилося й фінансування виготовлення літаків. Це були досить важкі часи для клубу, який фактично змушений був виживати аж до 1995-го року. Проте «Аеропракт» зміг не лише вижити, а й розправити крила.

Змагання та вихід на міжнародний ринок

Коштів на участь у виставках на той час клуб не мав, а для продажу літаків потрібна реклама. Тому почали їздити на авіазмагання. Участь у змаганнях 1994 року в Польщі принесла водночас і рекламу, і продажі.

— Коли ми зайняли 3 місце на чемпіонаті світу в Польщі — це вже була реклама, і ми почали проводити літаки.

Перші замовлення, що почали з’являтися після змагань, були саме від спортсменів, які захопилися виступом літаків «Аеропракту». Цікаво, що літаки, які брали участь у змаганнях, не виготовлялися серійно, а призначалися винятково для конкурсу.

До речі, в назвах моделей — лише парні числа. Так повелося ще з часів заснування київського клубу, коли за домовленістю було вирішено нумерувати вироби куйбишевського авіаклубу непарними числами, а київського — парними. Зараз російського «Аеропракту» не існує, проте традиція давати новим літакам парні номери збереглася.

8

Серійні літаки були не гіршими від спортивних, про це свідчить «золото», отримане на змаганнях 1995 року. Перша золота медаль була здобута саме на серійному літаку, тому що закінчити новий спортивний літак не встигали.

— Ми подумали: ну поїдемо, потренуємося. Ось так добре потренувалися, що стали першими.

Чи не з самого початку роботи кооперативу Юрію Яковлєву стало зрозуміло, що на одному лише вітчизняному ринку багато літаків не те що не продаси, їх навіть не зконструюєш. Розміщення реклами у всесоюзному журналі «Крылья родины», на що плекали великі надії, принесло лише дзвінки, але замовлень не було.

За три роки поневірянь, в 1995-му, підприємство нарешті виходить на ринок Об’єднаних Арабських Еміратів. Юрій пригадує, що на той час йому з колегами ринок Еміратів здавався просто неосяжним.

В Еміратах вони теж не мали багато замовників, але знайшли одного, який міг дозволити собі купувати десятки літаків на рік, і почали повністю працювати на нього. Шейх Хусейн Алі Рашид Альмаал був піонером приватної авіації в ОАЕ. Саме завдяки його інвестиціям Юрій і колеги придбали і реконструювали будівлю, де зараз виготовляють літаки. Від нього ж отримали кошти на купівлю верстатів.

За словами Юрія, літаки «Аеропракт» продаються у 40 країн світу і посідають друге місце в світі за кількістю проданих літаків малої авіації. Найпопулярніша модель — «Аеропракт-22» — налічує 849 літаків, вони літають у США, Великобританії, Німеччині, Іспанії, навіть у Фіджі та Новій Зеландії.

До конкуренції на авіаринку конструктор ставиться дуже позитивно:

Я не вважаю наших колег конкурентами. Головний конкурент міститься в нас самих — це наша лінь. Ось з нею ми і конкуруємо.

Виробництво

Сьогодні літаки «Аеропракт» виготовляються з американського металу на семи верстатах, зроблених у Каліфорнії (перший купили 17 років тому). Виробництво влаштоване так, що один оператор керує двома верстатами.

Підприємство не випадково обрало для виготовлення літаків саме метал, а не композитні матеріали. Справа в тому, що роботу з металом можна вдало автоматизувати, тоді як композитні матеріали потребують винятково ручної роботи і є невигідними з фінансової точки зору. Проте композитні матеріали теж використовують — для виготовлення деталей, які мають складну форму. Наприклад, капот має подвійну кривизну і його важко зробити з металу, тому він виготовляється зі склопластику.

Однак виробництво не обмежується лише металом та композитними матеріалами.

На заводі є спеціальні машини, які надають деталям потрібної форми, лише після цього деталі фарбують. За словами Юрія, формувальні машини не розраховані на те, щоб надавати форму абсолютно всім деталям. Адже такі, до прикладу, деталі, як капоти і закільцівки крила, мають подвійне навантаження, тому їх, на думку Юрія, надійніше виготовляти зі склопластику або суто пластикової конструкції.

Після виготовлення всі деталі проходять випробування на міцність. Самі ж літаки дуже часто мають перевіряти дилери безпосередньо в країнах, де вони їх реалізовують.

11

Важливим моментом у виготовленні літаків, як і будь-якого виду транспорту, є паливо. На виробництві виготовляють паливні баки. За словами Юрія, такий бак вкладається зверху в крило і верхня частина баку є одночасно верхньою частиною крила. Але так було не завжди. Спочатку на літаки встановлювали так звані кесенні баки, які мали тонку алюмінєву обшивку. Ділянка, де був встановлений бак, герметизувалася — це, власне, і було баком. Проектувальник вважає, що попередня конструкція ефективна за рахунок легкої ваги, але була дуже трудомісткою. У разі пошкодження мінімальний ремонт коштував колосальних грошей.

Сучасна ж конструкція паливного баку, який встановлюють на літаки «Аеропракт», дозволяє дуже швидко його замінити. Бак служить 10–15 років, що не створює жодної проблеми для власника витратитися на новий.

Юрій Яковлєв вважає, що паливні баки можуть бути вічними, але в багатьох країнах як добавку до бензину використовують етанол, а він, як відомо, здатен розчиняти епоксидну смолу, на основі якої і виготовляються паливні баки.

Юрій надихається прикладом першого конвеєра, започаткованого Генрі Фордом, і, в свою чергу, намагається тримати власне виробництво на принципах ефективності та економічності.

Одна з фраз Форда говорить, що потрібно завжди робити такий продукт, такий автомобіль і за такою ціною, щоб покупець завжди захоплювався, як можна зробити такий якісний продукт за такі невеликі гроші. Можна сказати, це наш девіз.

12

Наразі виробництво працює без вихідних; працівники отримують заробітну плату як за конкретну роботу, так і за робочі години. За певний час вони мають зробити певну кількість деталей, а якість їхньої роботи контролюють майстри.

За словами Юрія, хороша технологічність забезпечує низькі витрати, які відповідно забезпечують нижчу, порівняно з конкурентами, ціну. Літак компанії «Аеропракт» коштує від 45 тисяч євро, тоді як пропозиції конкурентів починаються від 100 тисяч євро.

Попри чималий обсяг власного виробництва та певну автономність, дещо для літаків «Аеропракт» доводиться купувати у колег. Наприклад, сидіння та чохли купують у інших кооперативів, в свою ж чергу «Аеропракт» виготовляє деталі на замовлення.

Ангар

Перше приміщення під ангар для літаків було побудоване у 1991 році на території аеродрому «Чайка», що в передмісті Києва. Однак домовленість із керівництвом аеродрому була лише на словах, офіційно оформити ангар так і не вдалося.

Коли ж на початку 2000-х компанія зіштовхнулася з фінансовими труднощами, керівництво аеродрому скористалося ситуацією і за безцінь придбало новенький ангар.

Проте Юрій навіть вдячний за те, що свого часу їх фактично вигнали з «Чайки». Адже саме за таким збігом обставин компанії вдалося не тільки перебратися до місця, де можна було закріпитися юридично, а й спільними зусиллями побудувати перший в Україні приватний аеродром.

Коли ми перелетіли в чисте поле, ми святкували цей день, тому що це була свобода. Хоча там холодно і незручно, а літаки стоять поза ангаром — ти літаєш, коли захочеш. Це клас. В цьому плані ти бідний, але вільний.

Новий аеродром «Аеропракту» розташований в селі Наливайківка на Поліссі. Спочатку місцина більше нагадувала відкрите поле, ніж аеродром, але вже згодом у повітрі кружляли не лише самотні пташки, а й літаки. З 200 кв. м аеродром поступово розширився до майже 1000 кв. м.

Компанія «Аеропракт» арендувала землю в Наливайківці на 49 років, побудувала ангар, будівлю авіаклубу — і до отриманої свободи додався ще й комфорт.

Наразі в ангарі щоденно знаходять притулок близько 20 легких літаків, трохи менше половини з яких належить компанії.

Громадська діяльність

У 2008-му році Юрію Яковлєву стало замало лише виготовляти літаки, з’явилося бажання впроваджувати зміни. Поштовхом став приклад закордонних колег та авіаційне законодавство їхніх країн, яке не перешкоджало розвитку авіації.

Першим, що чоловік узявся змінювати, були обов’язкові заявки на кожен політ, які треба було надавати за добу до вильоту. Це правило залишилося ще з часів Радянського Союзу.

За допомогою знайомих депутатів та чиновників Юрію і його колегам у 2009-му році вдалося змінити декілька пунктів постанови Кабінету Міністрів «Про використання повітряного простору». Зміна цих пунктів дозволила літати вільно, без заявки, просто повідомивши про політ військових.

Після успіху з відміною обов’язкової заявки на виліт Юрій вирішив створити громадську організацію на кшталт американської Асоціації пілотів і власників повітряних суден, скорочено — АОРА (Aircraft Owner and Pilot Association). Вона зародилася у 1939 році, а на сьогодні є найбільшою авіаційною асоціацією, яка налічує близько 385 тисяч членів по всьому світу.

Коли за тимчасової відсутності влади у 2014-му дехто з чиновників почав просувати деякі авіаційні правила і проекти з авіаційної безпеки, Юрію прийшла думка розпочати авіа-майдан як протест проти корупції.

За словами Юрія, ідея авіа-майдану полягала в тому, аби зібрати близько десятка повітряних суден, запросити кореспондентів і покружляти в повітрі. Цікава назва, кольорові літаки — все це привертає увагу і створює необхідний ефект.

Зараз Юрій Яковлєв вважає громадянську діяльність однією з найважливіших частин свого життя.

Україна і українці

Юрій Яковлєв народився в Росії, проте має українське коріння, адже його мати була українкою. Чоловік уже багато років живе в Україні і дуже з цього тішиться:

Я пишаюся тим, що живу в Україні, що мої діти тут народилися. Зараз ми відстоюємо свою незалежність. Зараз я в потрібному місці в потрібний час.

Свого часу Юрій не голосував за незалежність України — медіа-джерела поширювали неприємні для нього, корінного росіянина, антиросійські настрої, та й не вірилося в те, що можна просто вийти з Союзу і життя одразу налагодиться.

Проте час ішов, Радянський Союз залишився позаду, і Юрій поступово почав переосмислювати сьогодення.

— Врешті-решт я прийняв розпад Союзу і зараз патріот нашої країни. Коли на змаганнях, де ми виграли, грав гімн нашої держави — це було дуже зворушливо для мене.

Зараз компанія Юрія Яковлєва виготовляє літаки під маркою «Зроблено в Україні», створюючи позитивну репутацію нашої країни за кордоном.

Над матеріалом працювалиАвтор:Ярослав КарпенкоАвтор:Богдан ЛогвиненкоРедакторка:Катерина ЛегкаФотографиня:Аліна ШалінФотограф:Богдан ЛогвиненкоБільд-редактор:Олександр ХоменкоПродюсерка:Ольга ШорОператор:Олексій ПанченкоОператор:Міхал ЦітовОператор:Павло ПашкоМонтажер:Павло ПашкоРежисер:Микола НосокКоректорка:Ольга ЩербакТранскрибаторка:Катерина Легка

28 Квітня 2019 18:15