Авіація як наркотик

Share this...
Share on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter

Професійний льотчик та інструктор Ігор Табанюк пережив 6 днів без води та їжі після падіння у Гімалаях, втрачав близьких в авіакатастрофах, здійснював посадку без двигуна, але це все не зупинило його бажання розвивати авіаційну справу в Україні. Він знайшов невеличкий аеродром у Коломиї, де започаткував тренувальну базу для приватних літаків малої авіації. Тут дорослі можуть вивчити теорію та отримати льотну практику; крім того, працює дитячо-юнацька спортивна асоціація малої авіації.

Для втілення ідеї авіатору потрібні були гроші, тому спочатку він зайнявся бізнесом, аби заробити собі на мрію.

— Зрозуміло, на військову пенсію не прожити… Ну, як не прожити — не зробити того, що зроблено. І, природно, зайнялися бізнесом з дружиною. На підставі бізнесу, коли вже з’явилися гроші, почав повертатися до питання авіації, і перші у мене були кроки — це параплан. Параплан освоїв, мені захотілося ще щось таке, і я перейшов на мотопараплан, потім і цього трохи мало стало. Ну, і плюс — сталася катастрофа, яка змінила ставлення до розвитку авіації. Багато нервів і переживань, і після цього дружина мені сказала: «Все, параплани закриваємо. Давай серйознішою авіацією займатися».

Катастрофа, яка змінила життя Ігоря Табанюка, трапилась у Гімалаях. Чоловік уже вдруге приїхав на щорічні міжнародні змагання з парапланеризму. Такі змагання проходять на різних континентах. Ці відбувалися недалеко від Палампура (містечко на півдні Індії. — ред.), там, за словами льотчика, хороші умови для польотів.

Перші змагання були для авіатора пробними, а до других він підготувався серйозніше — купив краще крило для параплану, бо гори там набагато вищі, ніж в Карпатах.

Незадовго до приїзду Ігоря Табанюка зник пілот, і змагання скасували. Але авіатор все-одно прилетів, бо квитки вони з товаришем купили заздалегідь. Тож вирішили політати в горах, потренуватись.

— На третій льотний день я домовився виконати політ зі своїм товаришем із Києва (він і зараз продовжує літати, займає призові місця). І ми домовилися з ним летіти в більш високі гори, тому що є умови такі, що чим вище піднімаєшся, тим далі можна просунутися. Менше обробки повітряних потоків, і вони там потужніші. Ми пішли разом на високі гори — на чотиритисячники. І так вийшло, десь через хвилин 20 польоту він трошки не дістав мене по висоті і пішов на нижчі висоти. Я пішов по верхівках далі в бік Пакистану, дуже добре пройшов десь 40 кілометрів.

За словами Ігоря Табанюка, на змаганнях учасники стартують близько 11-ої години, бо тоді хороший повітряний потік. Одразу, коли потік пішов, всі йдуть по маршруту, а за годину-дві треба повертатися назад, бо о 16-ій всі повітряні потоки раптово зникають, ніби вимикаються.

— Я розумію по часу, що треба повертатися, тому що все-таки 40 кілометрів пролетіти треба, і на зворотньому шляху на одну гірку треба б було піднятися, але потоки вже слабшали, і я вирішив пройти між скель, проскочити крізь один маленьких прохід. Я, в принципі, по висоті проходив і міг повернутися на базу своєчасно. Але так вийшло, що сонечко до мого повернення розгорнулося на 30 градусів, і там, де мене мав підтримати потік, там вже пішли низхідні потоки. Я потрапив у потужний спадний потік, і крило склалося.

Авіатор не зміг розправити крило і вже збирався відкривати запасний парашут, але почув внутрішній голос: «Не випускай».

— Я ось після цього випадку вірю, що є чуття, які допомагають людині в екстремальних ситуаціях. Як тільки я руку прибрав, стався зачіп залишком крила за виступ скелі. Я повис; зрозуміло, що було різке гальмування, тому що я в падінні швидкість розвинув до 100 кілометрів на годину. І, природно, при такому різкому гальмуванні я отримав компресійний перелом хребта. Були порвані стропи, було порване саме крило, я отримав біль в спині, але ще далеко треба було спускатися. Я розумів, що це необхідно — поки адреналін працює, треба швидко спускатися, незважаючи на біль. Спуск був дуже складний.

Крило впало вниз і його присипало камінням; чоловік намагався спускатися попри біль, бо розумів, що вночі буде холодно і ночувати на такій висоті не можна. Йому вдалося зв’язатися з товаришем по радіостанції і повідомити, що йому потрібна допомога.

Швидко стемніло, і авіатор спробував сховатися. Цілу ніч його трусило від холоду і болю, а вранці льотчик вирішив зробити собі укол знеболювального — цього вистачило, щоб піднятися за крилом, розкопати його і повернутися назад. На це в нього пішов цілий день. Наступна ніч була легшою, бо Табанюк замотався в крило і йому вдалося трохи зігрітися.

Наступного дня він почув по радіозв’язку пошуково-рятувальну групу. Його попросили розпалити вогонь, але в таких умовах він погано горів, тому чоловіка не знайшли. До цього моменту в нього повністю розрядилась радіостанція, тож він залишився без зв’язку.

Розпочався дощ зі снігом, і авіатору довелося боком залізти під камінь, щоб не намокнути. У такому положенні він провів 36 годин.

На п’яту добу він почув шум вертольота. Спочатку подумав, що то галюцинації, тому що не може вертоліт за такої погоди літати, та ще на таку висоту. Проте за кілька хвилин зрозумів: його шукають і розкрив крило, щоб його було видно. Та вертоліт його не помітив і полетів далі. Табанюк розумів, що швидше за все він більше не прилетить.

Проте наступного ранку за ним прилетіли знову. Цього разу льотчик помітив потерпілого і почав шукати місце для посадки. Довелося стати частиною лижі на виступ скелі. Гвинт вертольота опинився настільки близько до скелі, що міг розбитися об неї. Проте пілот упевнено показав Ігорю, що все буде добре.

— А я, коли його побачив, ось, може бути, якщо пам’ятаєте, фільм «Рембо» зі Сталлоне. І ось лице його — він, такий оброслий, летить там, когось атакує з вертольота. Ось приблизно така картинка, тільки він ще був у чалмі: борода зав’язана через голову, чалма його ця і ще плюс бейсболка. І в окулярах. Я думаю: «Ну якого ж мені прислали, ну що ж ти можеш?!». Так засмутився спочатку, а потім зрозумів, що досвідчений пілот і, як я потім дізнався, це колишній військовий, і це сикх. А сикхи, вони войовничі, така народність в Індії. І вони ніколи не здаються. І він, коли дізнався, що я військовий, сказав: «Я його витягну».

Коли вони повернулися в Палампур, на майданчику було дуже багато людей. Пілот спочатку не випускав Табанюка з машини — просив нікому не казати, як саме той його врятував, бо його можуть звільнити з роботи.

Авіатор пригадує: найпершою подзвонила дружина. Всі пошуки організовувала вона, підняла на вуха Міністерство оборони та Міністерство закордонних справ. Переговори з пошуковими групами були складними і через високу вартість, і через емоції — спортсмени з Казахстану переконували, що в таких умовах більше двох діб вижити неможливо і що шукають фактично труп.

Розвивати аеродром

Через випадок у Гімалаях Ігор Табанюк вирішив перейти на «металеву» авіацію. Першим він придбав літак «Зодіак-601», на якому почав виконувати польоти. І зрозумів, що необхідний аеродром.

— Я шукав дуже довго місце, де виконувати. І незважаючи на те, що я тут служив, я забув, що є такий колишній цивільний аеродром (спортивний аеродром в селі П’ядики, Коломия. — ред). Я виконував польоти на військовому аеродромі і коли дізнався, що все-таки щось є, я вирішив зайнятися цим аеродромом. Дуже довго шукав ниточку, звідки взятися, щоб з кимось укласти договір, щоб все було офіційно. Я практично рік або півроку займався пошуком.

Найскладніше було дізнатися, хто займається цим аеродромом, кому він належить.

— Завдяки тому, що у мене була перерва між військовими польотами, довелося в академії пройти курси і здати іспити. І після здачі іспиту я отримав пілотське посвідчення. Далі з документацією — найскладніший процес, тому що коли немає підстав, документів — і ні з ким зв’язатися. Я прийняв рішення, що треба все-таки брати в оренду землю в місцевій раді і розвивати аеродром малої авіації.

На території були приміщення — практично без дахів, без штукатурки та без вікон. Льотчик вирішив хоча б частково їх відновити. Але його більше цікавила злітна смуга. На неї він у 2011 році таки оформив документи та створив громадську організацію, на яку і зареєстрував смугу.

— У мене така була думка: зареєструвати не на приватну особу, а на громадську організацію. Для того, щоб це зі мною не було, — громадська організація є правонаступником майна попередньої або іншої громадської організації. Нехай це піде в якусь іншу організацію. Це одне. Друге — у нас же люди звикли, що якщо хтось щось робить, то для себе, буде на цьому жирувати і розвиватися. Але це громадська організація, і це — для блага міста.

Громадська організація живе за рахунок бізнесу. Ігор Табанюк каже, складно виживати, адже витрати на утримання летовища дуже великі: і покоси, і сторож, і орендна плата за землю. Саме за ціну оренди землі він довго боровся, бо земля лежить у міській зоні, тож дорожча, ніж за його межами. Йому пішли назустріч і відшукали коефіцієнти, що зменшують ціну оренди.

— Загальними такими зусиллями стався зачіп за аеродром, і далі почали розвиватися. Зрозуміло, що десь літаки почали до мене підтягуватися. Я прийняв рішення, що потрібен ангар, тоді ж оформили договір на його оренду. Коли пішов розвиток, ангар вже заповнився. Ми прийняли рішення, що потрібен другий ангар, а згодом — і третій.

Можна розвиватися в Коломиї

Зараз на аеродромі є шість робочих літаків, ще три поки не літають. Крім них, є три мотодельтаплани, один мотопараплан і параплани. Також тут виконують парашутні стрибки, але з ними, каже авіатор, велика проблема. Стрибки з парашутом не рентабельні, адже літаків АН-2 зараз дуже мало, а щоб мати і обслуговувати такий літак, треба робити щонайменше чотири підйоми на день. А в Коломиї піднімалися тільки двічі на тиждень.

— Брали в оренду літак, та коли закінчується льотна придатність, то літаку необхідно її продовжувати. Це займає час, а приходиться на літній період, коли повинні бути стрибки. Тільки починаємо активну діяльність — знову обнуляються. Тому з парашутними стрибками часом доводиться пригальмовувати. Але ми розвиваємо далі: я отримав два роки тому інструкторський рейтинг, і на сьогоднішній день у мене вже навчено 18 пілотів, які літають самостійно. З них сім пілотів вже отримали ліцензії приватного пілота, і з цих — двоє вже отримали ліцензії комерційних пілотів на польоти рейсових авіаліній — «боїнгів» і «ейрбасів».

Ігор Табанюк пишається, що в Коломиї вже є вихідці з їхньої льотної школи. Західноукраїнська школа міститься у Львові, але вони як філія навчають в Коломиї.

До Львова не всі можуть приїхати, тому така розірваність на користь школі. Та популярність саме польотів у Коломиї така, що до Табанюка приїжджають навчатися і з Києва, і зі Львова, і з Тернополя.

— Один отримав (посвідчення. — ред.) навіть з Росії — він працює тут, в Калуші, і він отримав посвідчення приватного пілота. Що найцікавіше — йому 64 роки. Кажуть, любові всі віки покірні. Тобто навіть в такому віці можна отримувати пілотське, літати і навчатися.

Літати вчаться і ті, кому ще немає вісімнадцяти років. Також були майбутні пілоти, які вже вчилися на авіаторів, але на першому курсі вивчають лише теорію, а хлопці вже хотіли літати, тож вчилися за свій кошт. До речі, в Ігоря Табанюка вчилася літати відома українська волонтерка-аеророзвідниця Марія Берлінська (керівниця Центру підтримки аеророзвідки, авторка і директорка фільму «Невидимий батальйон». — ред.).

— Це говорить про те, що популярність наша зростає, і тягнуться люди, які хочуть. Я популяризую Коломию, хочу, щоб Коломия розвивалася, росла, бо бачу, що молодь — в область, з області — в столицю, і зрозуміло, що всі прагнуть до кращого. Я хочу створити умови, щоб та молодь, бізнесмени — вони не йшли звідси, а розуміли, що можна розвиватися в Коломиї. Піднімати Коломию, і якщо є якісь бізнес-справи за межами Коломиї, то можна мати свій літак. Сів і полетів: до Києва — година сорок п’ять хвилин, в Дніпропетровськ — 3 години, в Харків — 3 години, в Одесу — 2 з половиною години. Це не 4 години, як летіти на рейсовому літаку.

Людина у власному літаку не прив’язана до рейсу. Це може стати рішенням проблеми відтоку молоді, яка має свій бізнес і хоче розвиватися далі в Коломиї.

Ігор Табанюк вважає себе хворим авіацією, і мріє, щоб багато людей теж полюбили цю справу. За його словами, літати — це як наркотик: люди бояться, а потім, коли політали, кажуть: «Я ще хочу».

— І ось це почуття, радість польотів, емоцій — воно фактично мене заряджає. Я тоді розумію, заради чого я працюю, заради чого розвиваю це, навіть десь на шкоду своєму бізнесу.

Стати пілотом за місяць

Щоб стати пілотом, потрібен час. Півтора місяця на теорію, потім медкомісія, а вже після цього — інтенсивна практика: місяць треба добре працювати. За тиждень треба відлітати 42 години.

— Методично це неправильно, тому що людина повинна політати, переосмислити, перетравити це. А потім повернутися до цього. Інакше — не той ефект, людина втомлюється, і потім до неї ці навички не приходять, а, навпаки, руйнуються.

Раніше ніж за місяць неможливо отримати пілотське посвідчення ще з тієї причини, що навчання недешеве. Хто цим може зайнятися? Люди, які мають бізнес. А бізнесмени в робочі дні зайняті. Тому навчаються або в вечірній час, до заходу сонця, або це субота і неділя. І той потік, який треба відлітати, може розтягуватися на тривалий час.

Літати більше двох годин на день не рентабельно з точки зору сприйняття інформації та отримання навичок. Тому, за словами Табанюка, місяць — це найшвидший термін. Зазвичай навчання займає 1,5 місяця, але буває і рік.

Вивчити теорію коштує 16 000 гривень. У вартість входить дев’ять конспектів із різних дисциплін та начитка лекцій, відпрацювання та складання іспитів. Потім — 42 години практичного навчання.

— Ну, я переживаю, так. На помилки дивлюся, тому що треба потім давати вказівки. Літак побудований з легких матеріалів і ось 350 кілограм важить. Його треба дуже шкодувати. Там двоє людей, паливо, вся ця маса на якихось 350 кілограмах! І тому я відпрацьовую, щоб посадки були якомога м’якшими.

Двигун літака потребує обслуговування кожні 100 годин: заміну масла, фільтрів, кожні 200 годин — заміну свічок, гумових виробів тощо. Це все коштує чималих грошей, а змінювати деталі необхідно, навіть якщо вони ще працюють, інакше не підпишуть льотну придатність. Тому вартість години польоту — 150 доларів. Загалом, за підрахунками авіатора, навчання обійдеться десь у 7 тисяч доларів — ціна, скажімо, нового «ланоса».

— Я завжди кажу: це стимул заробляти більше. Коли діти приходять, я говорю: «Ось дивіться, це недешево. Якщо хочете — вчіться добре, здобувайте освіту, виховуйте себе, вбирайте все, що вам дають, — тоді у вас бізнес піде, будете добре заробляти. Тоді зможете досягти цього». Тобто це як стимул, крок, до якого людина повинна прагнути.

Не розкіш, а необхідність

Табанюк розповідає, що коломийські авіатори представляють Коломию на всіх авіаційних фестивалях України; крім того, намагаються літати і за кордон: у Словаччину, Чехію, Польщу, Прибалтику, Білорусь.

Словаччина — авіаційна держава, там три найбільші виробники літаків. Ігор Табанюк каже, там є таке неписане правило: якщо тобі 18 років і ти не маєш льотних прав, то ти — не чоловік.

— Це говорить про те, що це не розкіш, це — необхідність. Ось я там був і бачив, як люди переміщаються один до одного в гості. Здається: автобан, сів і поїхав. Ні, прилітають один до одного. Це тому, що швидше. Через гірську місцевість їхати по автобану — час займає. Я, коли шукав літак в Америці і розмовляв з інженером, з ним полетів. Полетіли ми по колу, і він каже: «Ось мій будинок. Ось моя смуга». А там смуга трав’яна метрів на 300 або 400 біля його будинку. І з будинку на роботу літає на літаку. Я кажу: «Слухай, ось же будинок, а ось аеродром видно, дорога, автобан». А він каже: «Ні, так не цікаво». Він щодня сідає на літак, прилітає на роботу на цей завод і виконує свої функції.

Авіатор спілкується російською мовою; каже, люди в Коломиї, як і архітектура, незвичайні і сприймають його нормально, ніхто претензій не має. Він пишається, що Коломия така лояльна і демократична в мовному питанні.

— Туристична частина авіаторів присутня, коли я проводжу якісь фестивалі. Зокрема, у нас вже закріпився фестиваль Івана Купала, то коли пілоти прилітають сюди, я запрошую такі колоритні виступи, гуцульські танці. І в цьому році ми влаштували таке потужне свято. Коли ми виставили це відео, то пілоти, які не змогли прилетіти — вони так шкодували, кусали лікті, говорили: «Ну як же так, ми, якщо б знали, що настільки буде потужна програма…». Ми, в принципі, щороку це робимо, але ось вони в захопленні і прилітають знову подивитися. Ми їм робимо екскурсії тут по місту. У нас є такий Василь Нагірний, він як історик найсильніша людина.

Ігор Табанюк переконує: стільки, як цей історик, про Коломию не знає, напевно, ніхто. Він завжди користується його послугами і завжди той проводить екскурсії цікаво.

— Буквально тиждень тому у нас були прибалти, які колись прилітали до нас, а зараз вони подорожували на мотоциклах, приїхали побачитися. Коли Василь Нагірний провів їм цю екскурсію, вони були в шоці. Кажуть, ніколи такої екскурсії не чули. Ось знаючи Коломию (адже вони вже сюди прилітали), вони хочуть ще приїхати. Плюс це дає тенденцію до розвитку тих же готелів, тих же закладів громадського харчування, транспорту, таксі. Тому що прилітають і їдуть в Буковель відпочивати чи просто в гори кудись. У нас ця точка найближча до гір. І я забезпечую тут паливом, для того щоб люди могли просто летіти.

За словами авіатора, якось до них приїздили хасиди, які мали програму ознайомлення із Західною Україною. Молоді хлопці, віком від 16 до 20 років, приїхали на аеродром політати і були шоковані, що в Коломиї таке розвивається.

— Ось бачать Коломию, думають: ну, Коломия, щось історичне. Але коли ще дізнаються, що аеродром є, це багатьох шокує. Насправді, на нашу Західну Україну в такому форматі аеродром цей — єдиний. Найближчий — Цунів, це Львів. Більше офіційних таких в нашому регіоні аж до Вінниці немає.

Перший і незабутній політ

Перший політ для Ігоря Табанюка був дуже пам’ятним, тому що він довго не міг пройти медкомісію. Через хвилювання не зміг пройти в перший рік, наступного року теж не зміг, а потім пішов до армії на строкову службу. І на строковій службі через рік знову не зміг пройти медкомісію. Коли врешті-решт пройшов, то вступив на інженерне відділення, а там попросив, щоб перевели на льотне.

— І я, окрилений, що нарешті досягнув того, чого хотів, через 9 місяців приступаю до льотної практики. Я літаю на Л-39, перший контрольний політ, і від хвилювання (тому що я домігся чого хотів), від цих переживань у мене пішла кров з носа. І ось вона йде, а я її не можу зупинити. І незручно: якщо інструктор побачить це — можуть списати. А я в кисневій масці і витерти не можна, тому що інструктор бачить позаду. І я так кров язиком злизував, злизував, потім змусив себе її зупинити і зупинив. Перед виходом з літака я ще щось витер і отримав зауваження. І все, після цього я ось так от почав літати.

Над матерiалом працювали

Автор проєкту:

Богдан Логвиненко

Авторка:

Ірина Жукевич

Редакторка:

Катерина Легка

Коректорка:

Ольга Щербак

Продюсерка:

Ольга Шор

Фотографиня:

Христина Кулаковська

Фотограф,

Оператор:

Павло Пашко

Оператор:

Максим Завалля

Режисерка монтажу:

Юлія Рублевська

Режисер:

Микола Носок

Більд-редактор:

Олександр Хоменко

Транскрибаторка:

Дарина Сало

Слідкуй за експедицією