Вітрильництво в Україні

Мода на яхтинг, або вітрильництво, на українських теренах почалася ще в другій половині XIX століття, коли були засновані перші яхт-клуби в Києві, Херсоні, Одесі, Миколаєві. Спершу це був спорт виключно для аристократії, але після Жовтневого перевороту та приходу радянської влади усі ці розкішні яхти були реквізовані.

Масовим вітрильництво стало вже у 1960-х роках. Воно розвивалося паралельно як олімпійський вид спорту (українські яхтсмени єдині серед колишніх республік Радянського Союзу вибороли золото й бронзу на Олімпійських іграх) і як захоплення окремих ентузіастів, а згодом — у вже незалежній Україні — і як бізнес. Поступово відкривалися нові яхт-клуби, набирали учнів приватні вітрильні школи, а майстерні з пошиття вітрил для яхт набирали замовлень.

Розвиток вітрильництва на Дніпрі сприяє водночас і розвитку екологічно свідомого туризму, де річка та природа на її берегах є основними природними ресурсами, які цікаво вивчати і важливо берегти. Про це, а також про історію та сучасність українського яхтингу розповідають герої цієї історії.

Шити вітрила. Василь Кірієнко

Яхтсмен, власник вітрильної майстерні K-Sails у Києві Василь Кірієнко виготовляє вітрила для яхт з початку 90-х, а вітрильництвом захоплений з кінця 60-х, відколи ще юнаком уперше потрапив до вітрильної секції Київського палацу піонерів.

Василь розповідає про деякі секрети такого, здавалося б, архаїчного ремесла, як пошиття вітрил, яке зараз є вже дуже сучасною технологією із 3D-проєктуванням. Процес виготовлення вітрила починається з обмірів рангоута човна, аби зрозуміти, якого розміру треба вітрило. Далі робиться тривимірний проєкт вітрила, розкладають полотнище на тканину, яка кроїться на плоттері, після чого збирається. Збираються спочатку полотнища між собою в панелі, потім панелі збираються докупи, ставиться фурнітура. Все, вітрила готові.

Тканину для вітрил Василь Кірієнко замовляє за кордоном. Розповідає, що найпопулярніші виробники тканин для вітрил — це Contender (Нідерланди), Dimension Polyant (Німеччина), а також Bainbridge і Сhallenger (США).

Починав, згадує Василь, він у 90-х з виробництва ледь не вручну:

— Спершу на кульмані (креслярський інструмент. — ред.) малював вітрила, знімав, робив розкладку тканини і потім відмальовував вже на тканині ці полотнища. Потім освоїв програму AutoCAD і уже почав проєктувати. Робив розкладку, віддавав Свєті, а вона вже робила (ми її тоді називали Свєта-плоттер) на тканині розкладку всіх полотнищ.

Сьогодні виготовлення одного вітрила у майстерні Василя Карієнка займає від одного дня до кількох тижнів, якщо вітрила великі й важкі.

— Вітрильництвом я почав займатись в 1968 році, коли побачив на Трухановому острові яхти. Я їхав з тренування зі стадіону «Динамо», виходив на станції метро «Дніпро», там сідав на автобус їхати на лівий берег. Тоді ще моста метро не було. Побачив яхти, мене зацікавило, я потім пішов на острів, знайшов цю секцію і Палац піонерів (там у нього база була, вона є і зараз). І там почав займатися. І потім тренувалися, змагалися, їздили. Після армії я пішов вчитися у швейне училище, а тоді — працювати в ательє.

Попит на вітрила, розповідає Василь, у незалежній Україні пожвавішав після 93-го року, коли збудували український вітрильник «Гетьман Сагайдачний», який взяв участь у навколосвітній регаті Whitbread (з 2019 року — The Ocean Race). При будівництві вітрильника виникали супутні осередки яхтобудівництва, як-от фірма «Александр Яхтс» у Харкові, а також майстерні з пошиття вітрил, як-от Василева K-Sails.

Василь Кірієнко регулярно бере участь у регатах і без вітрильництва, зізнається, уже не мислить свого життя:

— Вітрильництво — це як наркотик: один раз спробував, тобі сподобалось, і все. Далі ти не можеш кинути, кілька років не приходити, а потім побачив — і знов побіг. Це вже така форма життя, мабуть.

У майстерні K-sails роблять велику знижку вихованцям дитячих вітрильних шкіл, адже, каже Василь, забезпечити усіх учнів човнами та вітрилами школи наразі не мають змоги. Тож це стає відповідальністю батьків.

— Ми взяли для себе таке правило: ціна вітрила в нас залежить тільки від вартості тканини та фурнітури. І то буває, що ми уже фурнітуру не враховуємо, а робимо ми для них безкоштовно — для дітей — ці вітрила, щоб якось підтримати. Зараз ми можемо це собі дозволити, бо заробляємо на крейсерських вітрилах, а для дітей ми стараємось зробити вітрила дешевше, щоб батькам було не так важко.

Якщо в Києві має роботу ціла вітрильна майстерня, мабуть, на вітрила є попит. А отже навіть так далеко від моря існує вітрильництво.

Українські яхтсмени. Стара і нова школи

Українські яхтсмени поділяються на дві школи. Стара, ще радянська, школа знала номери всіх буїв на Дніпрі. І аж до 1991 року могла тільки шалено мріяти потрапити за кордон, хоча б у Болгарію. Нова школа часто вперше пройшла вздовж Корчуватого до Українки тільки в зв’язку з ковідним карантином в 2019-му, а так води Егейського й Адріатичного морів знає значно краще за Канівське водосховище.

Стара школа будувала яхти сама за кресленнями з радянського журналу «Катери і яхти», що виходив друком з 1963 року. Будувала роками, виписуючи або й виносячи потрібні матеріали вночі з заводу «Ленінська кузня» чи Київського суднобудівного-судноремонтного заводу. В усьому світі яхти будували з дерева, пластику чи металу. Радянські ж яхтсмени в часи повального дефіциту на все замість дерева чи склопластику починали формувати корпуси яхт з армоцементу.

Нова школа зазвичай бере яхти в чартер десь на Таїті чи Канарах і часто навіть не знає, як називається українською ота штуковина — тімбер (англ. timber — дерев’яний брус, з якого згинають шпангоути), бо не бачила жодного креслення в журналі «Моделіст-конструктор», а ліцензії капітанів отримувала одразу за кордоном і складала іспити англійською.

Стара школа, ледь отримавши таку можливість, кинулася обходити на власних яхтах довкола світу й брати участь в навколосвітніх перегонах Whitbread. Нова школа краще розбирається в цінах на авіаквитки, лоукостах і стикових рейсах, аніж в пасатних вітрах Атлантики й Тихого океану. Мовляв, долетимо — розберемося. Але квитки купує одразу зі зворотніми. Вона бачила за останні кілька років десятки різних типів яхт, наче це якийсь нескінченний тест-драйв, і тепер зі знанням порівнює катамарани й тримарани.

Перший віцепрезидент Вітрильної федерації України та головний редактор журналу «Шкіпер» Сергій Поліщук — яхтсмен старої школи, що починав свій шлях під вітрилами ще за радянських часів, у вітрильній секції Київського палацу піонерів. Він був серед учнів Сергія Машовця, який на той час вже виростив уславленого яхтсмена Валентина Манкіна — триразового олімпійського чемпіона. Манкін починав свій шлях у вітрильництві на Дніпрі, потім навчався в Київському інженерно-будівельному інституті, а тренувався у Вишгороді, за греблею, і виступав за УРСР.

Тільки старій школі ще до війни могло спадати на думку йти в німецький порт Кіль Волгою через Нижній Новгород, а не морем через Гібралтар. І потім роками гастролювати на Балтиці та Північному морі, заробляючи на туристах на власній, а не орендованій яхті. А потім в цієї школи трапляється ностальгія і обов’язкове повернення на Дніпро, до рідного яхт-клубу.

Регата. Сергій Поліщук

У травні 2021 року до Дня Києва на Дніпрі проходила традиційна щорічна вітрильна регата. Цього разу — зі стартом на Подолі, на набережній, поруч із капличкою Миколи Чудотворця. Учасники регати зібралися на короткий інструктаж перед початком перегонів.

— Після старту «полосатік» 148-й (порядковий номер буя. — ред.) лівим бортом оминаємо і йдемо вниз на 153-й. Навпроти 153-го буде виставлено синій надувний гумовий куб. Далі проходите ворота, тобто можна оминати правим бортом чорний 153-й або лівим бортом надувний куб. Далі проходите знову через стартову лінію, йдете на 148-й, повертаєте і фінішуєте.

На річці всі буї пронумеровані від греблі вгору за течією. Цього року в регаті, яка проводиться з 1995 року, бере участь 18–20 яхт, які поділять на дивізіони за розмірами, а переможця визначить комп’ютер.

— Коли бачать вітрила на блакитному нашому Славутичі, то всі, хто знає громаду, кажуть: «Як чудово, що у нас є вітрильний спорт в Києві!» Сьогодні більшість складів команд — це кияни. Але зазвичай приїздять також зі Славутича, Черкас, Переяслава. Тобто у нас географія досить широка.

Зазвичай всі регати починаються з реєстрації суден: подають відповідні документи щодо яхти і кваліфікації екіпажу, сплачують внески за участь, якщо вони передбачені. Коли всі човни пройшли реєстрацію, оформляють всі документи, подають заявки — все дуже відповідально, бо це ж безпека. Також учасники мають обов’язково надати акт технічного огляду яхти, щоб всі рятувальні засоби були в порядку, щоб вони не були прострочені.

На змаганнях є голова перегонного комітету, який відповідає за проведення самої регати. Є також голова організаційного комітету, голова бюро регати і вимірювач. Коли реєстрація закінчена, головний вимірювач зазвичай на крейсерських змаганнях оголошує перелік груп.

— Усі човни тут різні, і всі вони мають вимірювальне свідоцтво, аби максимально виміряти їхні перегонові шанси. Є маленькі — вони в одній групі, трошки побільше — в іншій, великі — ще в іншій групі. Хоча вони стартують разом, але залік йде окремо.

Регата на день Києва складається з двох навітряно-підвітряних дистанцій (старт йде проти вітру. — ред.) між Подільсько-Воскресенським та Пішохідним мостами та однієї маршрутної зі стартом під Річковим вокзалом на Подолі й фінішем в Міському крейсерському яхт-клубі на Осокорках. Після огинання верхнього знаку, дистанція йде на нижній знак, під вітер. Тоді екіпажі ставлять вже додаткові вітрила: спінакери, генакери. Екіпажі яхт дотримуються вітрильницькій інструкції — документу, де визначена дистанція, скільки разів треба огинати знаки і як їх огинати, порядок огинання.

Яхти маневрують, збиваються в купу, тріпочуть вітрилами, лягають у дрейф, щоб не перетнути раніше визначеного часу лінію старту між суддівським судном «Перун» і вказаним буєм, бо тоді буде фальстарт. На суддівському катері піднімають прапор «Папа», а вже за декілька хвилин, рівно об 11:00 — прапор спускають, що означає, що старт дано. Яхти одна за одною вибирають шкоти і йдуть в лавіровку — зигзагом проти вітру на верхній буй.

Тим часом капітан Сергій Поліщук розповідає, як почав займатися яхтингом у Палаці піонерів:

— Мені було 14 років. Тренер побачив в мені щось і зробив мене старшиною шлюпки. Ми навчалися морській справі. І ви знаєте, хлопці в цьому віці, вони дуже довіряють наставникам. Тож він мене привів у вітрильництво.

Потім було навчання у Київському політехнічному інституті й вже інша вітрильна секція — у спортивному товаристві «Локомотив».

— Палац піонерів — це тільки дитячі і юнацькі роки, а мені вже було 18, і я пішов до «Локомотива». І так воно залишилось якось в житті так. Потім почав змагатися на крейсерських яхтах. Зробив такі вояжі на яхті «Таурус» польської побудови: велика яхта така, вона сім тонн важить, під 11 метрів довжиною.

Перша яхта обігнула правим бортом верхній буй. Це яхта «Соло» шкіпера Богдана Блаватного. Тепер їм треба «спускатися по вітру». З парашутним хлопком розпустився над яхтою строкатий спінакер.

Капітан Поліщук продовжує розповідь про те, як на «Таурусі» він перейшов із Києва в Німеччину, в місто Кіль. І потім декілька років ходив тими морями, переважно Балтикою, але іноді й Північним морем, бо Кіль стоїть якраз на каналі, що з’єднує ці два моря.

Коли ще радянські яхтсмени потрапили в Німеччину, в яхт-клубах усі брали над ними шефство: то соку якогось принесуть, то водонепроникні костюми, бо в союзних республіках такого не було. Так у Сергія Поліщука зібралася ціла колекція німецьких журналів «Яхт» (нім. Yacht) та «Зігельспорт» (нім. Segelsport) і польського часопису «Жеґнель» (польск. żagiel). А за кілька років він повернувся до Києва і став головним редактором українського журналу «Шкіпер». Але з вітрильництвом зв’язок не урвався.

Коли Україна стала незалежною, спершу виникла Українська вітрильницька спілка, яку в 1997 році реорганізували у Вітрильну федерацію України і зареєстрували у Міжнародній федерації вітрильного спорту. Україна стала вітрильно теж незалежною, бо за радянських часів чи не половина збірної СРСР складалася саме з українців. У 1996 році Україна вперше виступала на Олімпійських іграх незалежною командою. Тоді два українські екіпажі отримали медалі: Євген Браславець та Ігор Матвієнко — золоті, а Руслана Таран і Альона Пахольчик — бронзові. Ніхто з колишніх республік СРСР не завойовував найвищі нагороди Олімпіади в цьому виді спорту. Україна ж змогла це зробити.

Розмова з капітаном Поліщуком поступово переходить на те, чи повинна держава вкладатися в спорт високих досягнень,а чи це справа самих громадян, наприклад, батьків щодо дитячих секцій і університетів — щодо спортивних товариств.

За словами Сергія Поліщука, в усьому світі переважають комерційні школи, які навчають дітей вітрильництву. А вже потім, коли діти посідають якісь місця, держава долучається, щоб допомагати. І в українському вітрильництві так само.

— Майбутнє є, але воно буде більш в масовому спорті, і може це не так погано. Бо більш верств населення буде охоплено цією справою, а найкращі спортсмени проб’ються і будуть брати участь в змаганнях олімпійських. Зараз так і є. У нас зараз багато таких шкіл, які приватні, які навчають дітей вітрильництву і дорослих теж, між іншим.

Капітан Поліщук перемовляється про щось зі своїм стерновим, теж яхтовим капітаном, Василем Біленком, обговорюють, де краще кинути якір. Тоді Сергій продовжує:

— У нашій державі крейсерське вітрильництво теж на належному рівні. Бо Україна — це єдина країна, яка в 1993 і 1994 році на славнозвісну навколосвітню регату Whitbread виставила два екіпажі. Один екіпаж — це була суто українська яхта «Гетьман Сагайдачний», побудована в Харкові за проектом відомого дизайнера Бруса Фара. І друга яхта — «Одеса-200» — це була яхта з Одеси, яку добудували в Штатах, бо не вистачило фінансування українського. Але ці яхти несли наші прапори, вони були українські, екіпажі українські. Жодної країни з пострадянських і соцтабору не було, щоб були двічі, два екіпажі, в перегонах навколо світу.

Останні яхти фінішують біля нижнього буя. Тепер ще один такий заїзд, а третій вже одразу по вітру, звідси й до Осокорків.

Яхти і саморобний катамаран. Василь Біленко

За словами яхтсменів Сергія Поліщука та Василя Біленка, зараз серійного виробництва вітрильних яхт в Україні немає, бо немає попиту на них. А до 2008 року це робив український яхтсмен Артем Соковнін.

— Соковнін будував яхти серійно, спочатку невеликі. Вони продавалися по всьому світу і продаються зараз. Потім він започаткував виробництво більших яхт. Їх зробили 5 штук, вклали у виробництво десь 100 тисяч євро. Усе це тривало до кризи 2008 року.

Звісно, все це стосується передовсім київського яхтобудування, але очевидно, що в Херсоні, Миколаєві, Маріуполі та Одесі тривали схожі процеси.

Яхтсмен Василь Біленко, який був капітаном першої водної експедиції Ukraїner, нині будує катамаран за зразком, який побачив колись на виставці у німецькому Дюссельдорфі. А побудова катамарана, як відомо, то не дія, а стан, який замість чотирьох місяців триває вже майже рік. Тож Василь може розповідати про свій проєкт годинами. Каже, що рішення ухвалювали всією родиною.

— Більшість яхт в Україні — це вживані яхти, які ввозяться сюди нехай в гарному стані, але їм вже 5–10–15 років. І щоб ти з ними не робив, вони далі будуть тільки старіти. А хочеться, щоб заходиш — а воно пахне новою фарбою, деревиною, ну, ти відчуваєш, що це нове. Нова яхта коштує 60–80 тисяч євро плюс ще її розмитнити — то це якісь скажені гроші. Для бізнесу така яхта тут не потрібна, вона ніколи не відіб’ється. Тож я вирішив: а чому б не збудувати яхту самому? Є цех, є всі станки необхідні, є людина з правильними руками, є бажання. І вирішили робити. А потім подумали: слухайте, а нащо нам та яхта, давайте зробимо вже катамаран, бо їх мало в Україні. Зараз, до речі, їх стало значно більше, тому що вони користуються попитом комерційним, в Києві особливо.

Василь Біленко — яхтсмен вже нової школи. Розповідає, як у 2009 році на туристичній виставці познайомився з поляком, який сказав, що яхтою керувати зовсім нескладно, а отримати права в Україні все ще було непросто. Треба було пройти спочатку яхтового стернового другого класу, потім першого, потім яхтовий капітан, тобто це могло розтягнутися на роки.

— А тут мені запропонували: тиждень практики в Хорватії — і в тебе будуть права. Потім можеш брати яхту де завгодно. Мені це сподобалося. Теорію ми проходили в нього вдома, тому що теж він тільки засновував свою фірму в Україні, 2009 рік, потім поїхав в Хорватію. І після цього там же я склав екзамен (він тривав приблизно п’ятнадцять хвилин, в управлінні порту) і отримав свої перші капітанські права. І пішло-поїхало.

Уже за місяць Василь зібрав екіпаж, запросивши до нього бувалого яхтсмена Богдана Брудновського, і під його наглядом вже здобував досвід самостійного плавання у водах Хорватії. Через декілька років таких вітрильних поїздок з друзями на травневі свята став займатися цим професійно, покинув туристичний бізнес і цілком поринув у яхтовий чартер.

— Я з’їздив на Північне море, в нас був перехід Голландія — Франція — Велика Британія і назад, це був абсолютно інший досвід. Потім я ходив на такі переходи: Пальма де Майорка — Гібралтар — Мадейра — Канари — Кабо-Верде, ну, коротше кажучи, ареал. Я собі поставив таку, скажімо, задачу: щосезону освоювати якийсь новий напрямок. Або новий острів, нова акваторія — для того, щоб бачити, як воно все це відбувається.

Василь Біленко довгий час працював журналістом туристичних видань. Цей досвід дав йому дуже багато. Він об’їздив дуже багато країн і журналістам показував всі нюанси, які можуть бути. Поєднав із тим, що є на яхті. І виходили такі не просто прогулянки на яхті, а круїзи, коли ти можеш багато чого розказати своїм гостям: де є цікава якась місцина, ресторанчик, гарна бухта. Його стали залучати до навчання новачків, він отримав ліцензію інструктора, пройшов підготовку в Польщі. І з 2014 року, крім капітанських функцій, читав теоретичний курс в Києві, потім вів практику на Середземномор’ї.

— Дніпра я спершу фактично не знав. Пару разів сам орендував яхту в Києві, з капітаном. Просто виходив, ну так, цікаво пройтися було. Минулого року у зв’язку з карантином реалізували свій план. Ну, не тільки у зв’язку з карантином, ми планували все-таки купити яхту і привезти в Київ для того, щоб тут робити майстер-класи по водінню яхти, для того, щоб здавати в оренду, ну, самим кататися, І щоб яхта заробляла. Ми ні від кого це не приховуємо, шо це для нас насамперед такий міні-бізнес.

Несподіваним наслідком пандемії коронавірусу стало те, що яхтсмени нової школи зацікавилися внутрішніми водними шляхами. І, гарно розуміючи, що саме робить грецькі чи хорватські архіпелаги туристично привабливими, змогли оцінити туристичний потенціал і Дніпра, і каскаду рукотворних морів на ньому.

— Варто лиш вийти за межі Києва і ти потрапляєш абсолютно в інший світ. Дуже красивий, несподіваний. Більшість киян чи жителів українських міст, взагалі не уявляють, які у нас є колосальні можливості на Дніпрі, на Канівському водосховищі зокрема.

Василь Біленко зауважує, що найбільш придатне для невеликих денних переходів (бо має достатньо мальовничих островів, проток, бухточок та прихистків від сильного вітру) саме Канівське водосховище. Кременчуцьке й Київське, не кажучи вже про Каховське й Дніпродзержинське, — дуже просторі, хвиля там іноді справді розгулюється, як морська, і від неї ще й ніде не сховаєшся.

— Річка Дніпро — це наш потенціал. Вона надзвичайно красива, зокрема у водосховищі. Ти виходиш на воду і потрапляєш в такий, по суті, заповідник: навколо тиша й лише кумкання жабок і дзижчання комарів, які намагаються тебе покусати. І це всього сорок кілометрів від Києва. Я вважаю, що у цій акваторії має ходити принаймні у п’ятдесят разів більше яхт одночасно, бо природні умови тут дозволяють це зробити.

Канівському морю, вважає Василь, бракує налагодженої яхтової інфраструктури: марин для стоянок яхт вночі, ресторанчиків, готелів, крамниць, розрахованих на туристів, тощо. Водночас дикість, первозданність природи у акваторії зокрема Канівського водосховища, на думку яхтсмена, є тією перевагою, яка дозволить розвивати екологічний туризм на Дніпрі.

Та самої лиш інфраструктури недостатньо. Василь наголошує також на важливості вирішення глобальної проблеми цвітіння Дніпра і ролі держави у цьому процесі.

— Найбільша проблема у Канівському водосховищі сьогодні — екологічна. Вода цвіте. Це не вирішиться так швидко, тут якраз і мають бути стратегічні кроки з боку держави, щоб поліпшити ситуацію. Інакше акваторія перетвориться на болото і тут нічого не буде.

Тож є надія, що дослідження та ініціативи українських науковців, а також враження й досвід, накопичені українськими яхтсменами за трьома морями, повернуться в Україну і змінять місцеві умови для вітрильництва і екологічну ситуації на Дніпрі на краще.

— Україна — прекрасна держава. Нам не треба кудись їхати на роботи. Ми можемо, дивлячись на нашу природу, пишатися тим, що ми живемо тут, що у нас є Дніпро.